拿i-MMD随便改改“敷衍”我们？试驾CR-V锐·混动e+
如果换车，你会考虑新能源汽车吗？笔者的答案是“会”，但并不是纯电车。还是因为那个老生常谈的问题——续航焦虑。目前主流的纯电车NEDC标准续航在500km左右，其实按照实际情况打一定的折扣，也基本能够满足城际出游单程需求了。不过，相信很多朋友跟笔者一样，不想劳神费力去规划充电的问题。还有，万一规划的充电桩有问题呢？
所以，按照笔者的想法，纯电车还是只适合城市代步。但电机也有其独特的魅力，日常使用动力真的可以“吊打”内燃机。并且纯电车确实不用去心疼电门，还有那么多利好政策......这么看来，一部插混车型就是最好的折衷方案。一来，目前不少插混车型，纯电理论续航都超过了80km，如果只是城市代步，这个里程完全足够，大不了一天一充；二来，行业顶尖的插混系统，驾驶感受真的是越来越接近纯电车，就像今天的主角——东风本田CR-V锐·混动e+。
实际上，这是一部卖到将近30万元的“CR-V”。如果想投入绿牌的“怀抱”，或许这个预算很多人会考虑造车新势力。不过，CR-V锐·混动e+的“基础”还是一部油电混动的CR-V，只是需要多花3-4万元。所以，本次试驾的重点之一就是去验证这多花的钱到底值不值？简单理一下CR-V锐·混动e+的基本信息。目前该车有三款车型在售，价格区间27.38-29.98万元。全系搭载16.3kWh容量的动力电池组，最低配车型纯电续航85km，其余两款均为84km续航。
正如前面所讲，CR-V锐·混动e+的“基础”其实就是第三代i-MMD混动技术。这套插混系统被命名为SPORT HYBRID e+，由2.0L阿特金森循环引擎和前桥电机组成。引擎部分，最大功率为146马力，最大扭矩175牛·米。电机部分，最大功率184马力，最大扭矩315牛·米。看这个账面数据是不是很熟悉？但这并不意味着它就是一部电池加大、可充电的i-MMD。从运转模式，乃至驾驶感受上，CR-V锐·混动e+都是部独一无二的“CR-V”。
我们先来看看CR-V锐·混动e+有哪些工作模式。在换挡按键的一侧设置了“HV”按键，可以在“纯电”、“混动”以及“强制充电”三种模式之间来切换。没记错的话，CR-V油电混动车型这里是“EV”按键。但两者的“纯电模式”有本质的区别，CR-V锐·混动e+是真的可以当纯电车来用，在“纯电模式”下从起步一直到法定限速120km/h的速度都能用电机驱动。并且，只要电池电量充足，即便右脚将“油门”踩下一半，引擎也不会介入，完全交给电机来“控场”，动力可以满足大部分日常代步的起步、加速、巡航需求。
而CR-V油电混动车型，“纯电模式”也就开个2km左右，真正的用途是在满电状态下，遇到长下坡按下“EV”来省油。至于“强制充电”模式，引擎会始终介入为电池充电。在CR-V锐·混动e+上，该模式可将电量充至60%。不过，一般来说馈电状态引擎效率其实并不高，油耗反而会猛增，为了纯电多行驶些距离反而会得不偿失。
需要注意的是，CR-V锐·混动e+并没有单独的“强制EV模式”，仪表上的EV开启是默认的。也就是说这套插混系统默认就是先用电，大概SOC可以到10%左右。如果你想保持比较充足的电量，就切换到HV，也就是“混动模式”。
其实，CR-V锐·混动e+最好的使用场景就是分两种：第一种是平时纯市区代步，比如上下班往返，那就默认开启“纯电模式”即可，完全当纯电车使用。充电的话，最快3.5小时能够充满；第二种就当成能上绿牌的“油电混动”车型使用，CR-V锐·混动e+上的“混动模式”更像是进阶版的i-MMD。所以，这里的“油电混动”是打引号的。
笔者的感受是，在CR-V锐·混动e+上，引擎变得更“懒”了。只要不卯足劲去催逼油门踏板，很难发现那台2.0L阿特金森循环引擎的存在。相反，电机在CR-V锐·混动e+上变得异常“积极”，按照笔者日常驾驶燃油车的节奏，基本上无需引擎介入，只用电机带动即可。此时整车的静谧性会让人很难想到自己驾驶的是一辆“本田”。
当然，作为“老司机”，日常驾驶的油门开度不可能始终保持一致，有时间“见缝插针”其实也是为了创造更好的匀速行驶路况。所以，CR-V锐·混动e+还设置了油门踏板“Kick Down”，这相当于是一个引擎强制介入按钮。只是这套插混系统原理跟i-MMD相似，引擎不会与电机一同驱动车辆行驶，而是引擎带动发电电机产生电能，然后驱动动力电机运转。
所以，即便是“Kick Down”后，CR-V锐·混动e+其实也不会带来什么推背感，这套插混系统最主要的目的还是尽可能省油。从百公里加速成绩也能看出，CR-V锐·混动e+要比CR-V油电混动车型慢1秒。但此消彼长，CR-V锐·混动e+的理论油耗仅有1.3L/100km，笔者试驾期间的表显油耗也仅仅3L/100km出头。很多朋友肯定会关心亏电油耗，我们这次没专门测试，因为试驾距离并不长。根据厂家消息，北京理工大学电动车辆国家工程实验室对CR-V锐·混动e+做了油耗测试。亏电情况下，城市百公里油耗4.9L，高速百公里油耗5.4L，其实跟CR-V油电混动车型差不多。
整个试驾过程，最令我满意的是CR-V锐·混动e+这套插混系统的运转品质。一是如上文所讲，只要踩踏油门踏板比较轻缓，基本上都是电机在工作；二是如果高速低负荷匀速行驶，CR-V锐·混动e+是会让引擎直联驱动，此时引擎的转速比较低，所以NVH也无需担心；三是“混动模式”下，除了“Kick Down”，其实引擎即便介入也不会高负荷运转，转速低、振动小，引擎的“存在感”真的很低。
唯独只有“Kick Down”全力加速时，引擎需要高负荷运转，才会感到隔音棉已经抵挡不了引擎舱的轰鸣声了。只是，这种“声浪”跟体感加速来得不匹配，完全没有废气涡轮介入时的推背感，CR-V锐·混动e+还是最适合悠哉悠哉享受电机的静谧。
至于其他部分，CR-V锐·混动e+就真的很“CR-V”了。单从外观上看，CR-V锐·混动e+只是在细节方面跟普通版有所区别。比如进气格栅采用的是插混车型独有的三辐式镀铬饰条。前保险杠部分也加入了镀铬饰条勾勒，就像是运动车型上的“进气口”造型。
CR-V锐·混动e+侧面造型跟家族中其他车型无异，依旧保持了第五代CR-V大气、稳重的风格。银黑双拼色的轮圈是插混车型所独有的，轮圈内辐条设计比较规整，强化了CR-V锐·混动e+饱满的车身观感。车尾部分，除了尾标，CR-V锐·混动e+也基本上没做改动。不过，为了突显CR-V锐·混动e+车型的高级感，原本的塑料CROSS套件被喷上了钢琴烤漆。金属质感确实很强，但......只能安慰自己这车不是拿去越野的。
进入车内，CR-V锐·混动e+整个座舱的设计也基本上跟CR-V油电混动版相同。仪表、中控屏、车机系统等部分，并没有因为挂上了绿牌就变得向造车新势力们看齐。液晶仪表和中控屏均只有7英寸，车机系统为第二代Honda CONNECT。微调的地方在中控台加入了钢琴烤漆、木纹饰条，灰白配色也是插混车型独有的。要比科技感、炫酷感，CR-V锐·混动e+似乎不太拿得出手，但如果比谁功能更好用，还是这些实体按键来得好。还有需要注意的是，方向盘加入了“换挡拨片”，但是是打引号的，它实际上是用来控制动能回收大小。
车内看得见的地方，CR-V锐·混动e+真的没太多特别之处，但看不见的地方还是悄然发生了变化。插混系统的电池组容量大幅提升，即便是“空间魔术师”的本田，也很难做到完美。打开后备厢，可以发现后排座椅后方有很明显的凸起，动力电池组不仅侵占了油箱的位置，而且还占用了后备厢空间，没法做到全平。相比CR-V油电混动车型，CR-V锐·混动e+的油箱已经缩减到了26L，只能说有得必有失。当然，官方对CR-V锐·混动e+的续航还是很有信心的，最大续航可以做到600km以上。其实这个续航表现成绩自驾出游肯定是够了的，又不是要用CR-V锐·混动e+去穿越无人区。
鹏友说：
回到开头那个问题，CR-V锐·混动e+多花的钱值不值？如果对比CR-V油电混动车型，插混版本相似配置的车型要多出3-4万元。SPORT HYBRID e+的成本的确更高，除了电池组容量大了十倍都不止之外，为了让电机更加活跃，本田必须采用高功率的PCU系统，再加上外接充电功能后，成本真的不低。关键是，相比CR-V油电混动车型，CR-V锐·混动e+的行驶质感明显高出一个档次。考虑到绿牌因素，其实多花的这3-4万元还算值。当然，以上说的前提都是对比CR-V油电混动车型，如果放在30万元左右的新能源市场来看，CR-V锐·混动e+的市场表现并不算乐观，有太多纯电对手了。而且价位更低的，还有比亚迪这么一个插混市场占有率颇高，市场认可度也走在了本田前面的品牌。所以，就像这次厂家把试驾活动放在了深圳一样，CR-V锐·混动e+的目标市场还是限牌的一线城市。再加上CR-V本身的产品力和保值率，如此这般，CR-V锐·混动e+应该还是能切中一部分消费人群的需求。