其实我们错过的玛驰，是第一台在欧洲拿最佳汽车奖的日本神车
大家可能忽略了其实日产也有一台十分可爱的小型车，它叫March玛驰。不过玛驰其实是一台十分普通的车型，说车内空间则不如本田飞度，说舒适性也不如丰田雅力士，但是它的优胜之处就在于廉价。或许当年日产方面也没有为它打足够的广告，所以这台车到目前的状况还是没多少人认识的，十分尴尬。
图：这就是我们国内仅仅上市过的第四代玛驰K13。
玛驰是一款在八十年代已经冒出来的车型，但是到了2010年才进入中国市场，所以很直白地跟大家说中国的玛驰已经是玛驰车系家族里的第四代了，代号称为K13，而目前玛驰已经推出到第五代K14，但是明显K14这货也不会进入中国，至于为什么，笔者会在下一篇文章详细分析……说回正题，如此类推，所以玛驰初代的代号就是K10了。
玛驰这个名字是来自March的译音，通常在拉丁美洲和亚洲的市场上才会使用March这个名字，而其他地方则使用Micra，而Micra这个名字也是首先来自初代K10的初始名字，这台车最早产于1982年。
图：玛驰初代，严格来说应该称其为Micra，设计比较方正。
Micra的诞生取代了以前的日产Cherry，从后期的Cherry身上，我们确实能看到很多Micra的影子，不过Cherry最初是一台面包车，后来却演化成一台微型轿车，说明了这个名字的车系定位并不清晰，所以为了系统地区分，日产自然也要另起一个名堂打天下。Micra可以说是日产最小的车型，当然后来由其他制造商生产但却打着日产Logo的不算在内。
图：这款就是Cherry，我们在它身上能够看到很多Micra的影子。
八十年代，日本的微型车市场竞争十分大，比较出众的有本田的City、大发Daihatsu的夏利、铃木的Cultus还有丰田的小福星Starlet，日产要在这个市场分一杯羹，当然也必须要设计出一款有竞争力的产品。早在1966年，日产收购了Prince Motor Company（王子摩打有限公司），而这家公司负责开发了Cherry，到后来的Micra也主要是这家公司的功劳。K10采用了Prince Motor Company开发的动力系统，其油耗十分低，传动效率高，并且重量非常轻盈，早期的欧规版本只有630公斤，所以Micra在当时也是十分受欢迎的。
图：这就是当时日产和王子摩打公司一起搞SKYLINE的旗帜。
早期为了攻占美国市场，多个公司强强联合组成了Datsun品牌，而Prince Motor Company也其实是Datsun的一份子，所以在一些欧洲市场，这款车会被称为“Datsun Nissan Micra”。不过同时也可以看出日产的野心是要为自己打出一片天空，从Micra这台车开始逐步淘汰掉Datsun这个名字。
1984年，Datsun这个Logo完全在Micra上消失，而且后来Micra搭载了一个精致的全铝引擎MA10S，配合SOHC单凸轮轴配气机构，欧洲市场的Micra拥有50匹马力（部分高压缩比版本拥有55匹马力），再配合5速手动波箱和4速自动波波箱，不过在当年能有底气搭配自动波也是难得，所以当时日产当时不会称这个4AT叫自动波，而是“日产波（Nissanmatic）”。
1985年，日本市场上推出了首款Micra Turbo，引擎代号为MA10ET，日产在1.0公升的MA10S基础上加装了废气涡轮增压系统，当然这货也是名副其实的JDM，只在日本境内销售，欧洲可以选择的只有1.0公升和1.2公升的Micra。1.2公升的引擎代号为MA12，拥有57匹马力，这台车于1987年面世。直到1989年，厚脸皮的日产想继续提高此车的马力，生产了一个无三元催化的版本，达到了60匹。
1986年，5门掀背版的Micra也上线，空间更大，但奇怪的是大家都本以为这车会很好卖，但现实情况却一般般。直到1992年12月21日，K10终于停止生产了。
Micra初代在欧洲的口碑十分好，得益于其可靠性与经济性，1995年，德国汽车协会ADAC做了一个十分有趣的统计，他们调查了汽车车龄在四年和六年的平均故障记录，Micra位于小型车的首位。四年车龄的Micra平均故障次数在7.5次，六年车龄的平均在11.5次；比较之下，大众的Polo四年车龄平均故障次数为8次，六年车龄有15.3次。想看更精彩的吗？菲亚特的Uno在四年车龄平均故障次数达到20.7次，六年车龄的达到37.3次……。
1988年，日产推出了一款限量10000台的日产1989款Micra Super Turbo超级涡轮版本，这和1988年的Micra R都采用了相同的高度先进的涡轮增压发动机，0.93公升全铝直列四缸八气门，代号为MA09ERT，在6400转时产生110匹马力（81千瓦）。这款车配备了3速自动波或5速手动波箱和LSD限滑差速器。
图：这款正是Micra Super Turbo，我们能看出它的引擎舱盖也是有个“猪鼻”，让中冷器散热的。
Micra Super Turbo仍然保持着日产历史上“最快的Micra”这个头衔，从0到100km/h的工厂性能数据是7.7秒，跑四分之一英里需要15.5秒。它的最高时速为180km/h。
再为大家介绍一下K11，因为K10在欧洲得到了很好的口碑，所以日产就扩大生产线，把生产线延伸到日本以外的英国与中国台湾。1992年1月，第二代玛驰在日本推出，同年的冬季就轮到欧洲发布了，这台车采用了全新的全铝1.0公升（CG10DE）和1.3公升（CG13DE）引擎，并配置了双凸轮轴DOHC 16气门的配气机构，分别具有53匹（40千瓦）和75匹（55千瓦）两个不同的功率，舍弃了原来的化油器供油系统，并采用了更环保的EGI电喷系统。
图：这款就是由台湾生产的3厢四门版本的第二代玛驰，看来“出口后必加尾”的做法还真不罕见。
同期，针对欧洲市场的1.5公升柴油版本也冒出来了，称为Micra 1.5D，但这个动力系统是来自PSA的TUD系列引擎（即TU引擎的柴油版），并且消费者可以选择配置一套CVT波箱和液压转向机构（低配版本的玛驰均配置机械方向盘）。
这款车在安全性能方面可谓是向前垮了一大步的，安全带有预紧功能，安全气囊这些东西都可以作为选配，不过第二代Micra在1997年欧洲的NCAP碰撞测试中，仅仅获得了两颗星，也就是中等级别，所以或许是这样，群众总是觉得旧的日本车不耐撞也是有其道理的。
图：三门揭背版在欧洲的能见度也非常高，毕竟对于少两扇车门，车子更轻、安全性更高些，更适合长时间一个或两个人用车的需求。
安全气囊、防抱死ABS系统、电动车窗、中控门锁和空调都是Micra某些型号的标配，这一点比起很多90年代前后的廉价车辆来说是非常有诚意的，1993年，Micra在欧洲获得了“年度欧洲最佳汽车奖”，同时这也是第一台在欧洲获得如此头衔的日本车，实话说，Micra不仅仅是日产的骄傲，而且为这个日本的汽车行业都争了光。至于日本境内，这台车同样获得了“年度工业设计奖”，并于1992年也获得“日本年度最佳汽车奖”。十分惊喜，统计下来这台小车在日产家族里头赢得了很多的奖项。
1995年，东京车展上发布了一款基于Micra打造的敞篷跑车（FHK11），但直到1997年8月才发售，此车带有电动车顶，不过这些产品仅仅针对日本国内市场，这就真的名正言顺的JDM货了。但是，这个世界处处有水货，经过了解，部分这款车也非正式渠道进入到了英国。
图：玛驰的特别版不少，后来也衍生有一个Legacy版本，代号为WK11，于1999年11月推出的，带有双折叠后排座椅，四驱自动波配置，同样十分经典。
1997年，第二代玛驰推出了后期改款版本，这个版本在产期间为1997年~2003年，不过其实产量是不多的，前期型和后期型的区别在于前中网、前大灯、前后杠，侧边转弯灯也从原来的圆形改变到了椭圆形，内饰部分，表玉的变化也是巨大的。
图：此款则是K11的后期版本，我们能够看出中网跟前期是有所区别的。
2000年下半年，后期版本的玛驰也升级了引擎，并采用了K11C这个新的代号，从分火线的点火系统进化为独立点火，独立的三元催化器也改变成与芭蕉成为一体的三元催化器。外观上也是有区别的，本来垂直的后雨刷变成了水平放置，所以我们通过观察它的后雨刷就知道它是不是独立点火引擎了。
图：这就是CG系列引擎，不过可以看到采用的是分火线点火系统，也就说明了Micra的前期版本所搭载的引擎。
前期的K11引擎有1.3公升（1275cc）CG13DE引擎，不过在第二次改款的时候，就正式被淘汰了，取而代之的的是一副1348cc 1.4（CGA3DE）引擎，想不明白，如果是四舍五入的话，应该依然称其为1.3公升，甚至是1.35公升，1.4这个标志是为了吸引消费者吗？另外，1.0公升的CG10DE依然被保留着，但第二次改款后，输出功率也更高，拥有60匹，45千瓦（前期为53匹40千瓦）。
图：这是后期的CG10DE引擎。
2001年，日产与无印良品搞Cross Over，发行了1000台无Logo的Nissan Marches，而且这台车只能够从Online上购买获得，不过这台车只是无印良品与日产试验他们线上营销系统，这台车的名字也叫Muji Car 1000（ムジ・カー1000）。这台车的特别之处在于后排采用了乙烯基软垫材质，轮圈盖也非常小，并且此车也只有大理石白色这个Option，Muji Car 1000采用的是四前速自动波箱，1.0公升的CD10DE引擎。
图：这款与Muji跨界合作的玛驰产品，没有任何Logo，十分简洁。
直到2002年，K12推出了，不过K11依然未马上停产，直到2003年，K12的生产线才完全取代了K11。