春节1000km长测 丰田凯美瑞双擎到底强在哪儿？
我是一名本田雅阁车主，不过今年这个春节，陪伴我的却是一台丰田凯美瑞双擎......
相比以往浅尝辄止的试驾，这次有很大不同：用车周期超过2周，总行驶里程超过1000km。这样的试驾，让我可以对凯美瑞双擎以及丰田引以为傲的混动系统来一个彻彻底底的深度体验，因此令我这个“本田粉”无比兴奋。
先来介绍下主角——2019款广汽丰田凯美瑞2.5HS风尚版，官方指导价为24.28万元，搭载了丰田THS II混动系统。这台凯美瑞双擎是一台来自广汽丰田上海某4S店的媒体试驾车，提车时行驶里程已经超过1.1万km，过了磨合期用车体验也会更真实。
抛开较为熟悉的本田，我对这个日本“第一汽车品牌”的混动系统更感兴趣，因为相比前者的i-MMD混动系统，丰田的THS II不论市场保有量还是名气方面都更强一些。那么它俩到底谁更胜一筹呢？带着这个疑问，我也开启了此次1000km的春节长测。
“市区1000km不加油”还差一点
记得七八年前我刚工作那会儿，雷克萨斯ES300h做过一则传播效果极好的电视广告，主题简单粗暴“谁能跑1000多公里不加油！”一时间很多品牌纷纷效仿，然而他们证明自己的方式明显“跑偏了”，变成了一箱油跑1000km的节油赛，各款合资中级轿车也都变成了“续航节油王”。甚至有不少汽车专业人士都抛出观点：丰田的混动车在市区省油，在高速上并不省油。然而事实真的如此吗？
拿到试驾车后，我直接从上海市区开回老家江苏启东，出发前特意将短期油耗清零，就是为了验证一下丰田这套号称全球量产车热效率之最的混动系统在高速上的油耗表现。这段路程全程大约130km，大多数道路均为限速100km/h的双向三车道，路况非常顺畅，而且也是我跑过无数次的道路，因此具有较高的对比性和参考性。
车辆出发时将驾驶模式调为ECO，没开空调和音响，并且采用中度偏轻柔的驾驶风格，最终抵达目的地的表显油耗成绩为4.3L/100km。作为参考，我那台搭载2.4L地球梦直喷发动机的九代雅阁之前跑这段路的油耗大约为5.5L/100km，所以丰田混动技术即便在高速巡航状态下依然有着不错的节油性能。参考凯美瑞双擎49L的油箱容积，我们可以推算出其满箱油状态下的高速续航里程应该在1140km以上。
再看拥堵市区的表现，众所周知中小城市是每年春运众多外出人员的返乡目的地，再加上大家喜欢在节前上街筹备年货，因此过年前几天往往是中小城市市区路段最堵的时候，一个十字路口堵起来甚至能等上三四个红绿灯。在如此的用车环境下，这台凯美瑞双擎在ECO模式下开出了表显5.5L/100km的油耗成绩，若换成一台2.0L以上排量的燃油车，估计早已突破10L/100km。所以，用“越堵越省油”来形容凯美瑞双擎并不为过。
只是同样49L的油箱，若按照市区的油耗成绩，可能一箱油“只能”跑890km，离1000km的目标还有一点距离。
结构更复杂 输出更“稳重”
Hybrid混合动力，顾名思义就是用燃油和电力结合的方式来驱动车辆，其核心原理就是将滑行和刹车时原本浪费的动能通过能量回收系统转化为电能收集起来，在车辆起步或需要大力加速时重新转化为动能使用，以达到节省燃油的目的。在不少熟悉汽车的人眼里，丰田的混动技术起步最早且专利最多，最著名的就是那套常人无法理解的行星齿轮组。
从上述结构图可以看到，丰田的THS II混动系统有三个动力源，发动机通过单向离合器连接行星齿轮架，行星齿轮架上的齿轮则直接和太阳轮、外圈齿轮相连接。一号电机（MG1）连接中间的太阳轮，起到驱动车辆的作用，二号电机连接外圈齿轮，起到启动汽油发动机的作用。两台电机在车辆滑行或刹车时都能起到能量回收的作用，而发动机则连接行星齿轮，可以持续为整套系统源源不断输入能量。
如果觉得结构太复杂很难理解，没关系，你可以把整套系统想象成一个家用水龙头，一面是热水（电力）、一面是冷水（燃油），调节开关的最终目的是输出温度合适的水（输出动力）。通过不断调整动力分配机构（水龙头把手的开度以及角度），维持不同路况下对动力的需求，以达到节省能源的作用。
包括行星轮等关键部件在内，丰田拥有混动系统的大部分专利，所以导致其他车企在混动研发上颇为费劲。反观本田，另辟蹊径采用了类似增程式的原理，一台电动机发电，一台电动机驱动，发动机日常起到发电作用，关键时刻通过离合器直接与车轮相连，与电机一起输出动力。
既然都是混动，那么难免产生对比。从节油角度来看，依据我个人的经验判断，丰田的THS II系统相比本田的i-MMD要更省一些，两者的差距大约在5%-10%左右。而且得益于自然吸气发动机的排量更大，因此在起步、加速等对动力需求较高的情况下，丰田的混动车会显得更加从容，这也是为何如今不仅仅是凯美瑞，就连百万级的埃尔法、威尔法也搭载了这套动力系统。
相比燃油和纯电 混动才是理智之选
关注过上一代凯美瑞的朋友想必都知道，广汽丰田在2010款车型上开始搭载混动系统。由于当时成本较高，所以只能走高端路线，一台240HV至尊版车型的指导价高达33.98万元，而普通燃油版类似配置的车型只有25.38万元，这还不算当时凯美瑞动辄四五万元的现金优惠。换句话说，如果你想“吃螃蟹”，就得付出相比燃油版至少10万元以上的差价，想要普及混动实在太难了。
再看如今的凯美瑞双擎，三款车型售价在23.98万-27.98万元之间，相比2.5L汽油版本，差不多贵了2万元。可是你要知道，多花这2万元你能获得什么？更从容的动力、更低的油耗，都是凯美瑞双擎相比燃油车更强的地方。尤其是对平时在市区工况使用较多的用户，油耗可以直接从10L/100km变成5.5L/100km，以92号汽油每升7元计算，开1万km就能省3150元，不用7万km就能把多花的钱都省下来，还白赚了更强且更顺的动力，何乐而不为呢？
而即便和代表未来的纯电动车相比，混动技术在目前也毫不逊色。虽然大方向上，混动只是一个过渡方案，但只要电池技术没有得到突破，续航里程以及充电时间依然是纯电动车主担忧的问题，那么混动技术就拥有绝对优势。举例来说，家里只有一辆车且没有固定充电车位的情况下，一个是每月花5分钟加油，一个是每周花2小时充电，你愿意选择谁？
不仅如此，纯电动车在冬季电池活性会大幅降低，标称450km的续航里程往往要打对折甚至更多。试想，从超级充电站排队充电2小时，结果刚开到家电量就掉了10%，你是否会抓狂？
所以，在目前技术条件下，混合动力（HEV）是最适合普通人用车需求并且实现节能减排环保目标的汽车科技。当然，在传播过程中它也有很多挑战，例如我在向家人解释混动技术时，他们怎么都想不明白不用充电的凯美瑞双擎为何能直接把油耗降低一半。
写在最后
就在5分钟前，我还向自己的发小推荐了这款凯美瑞双擎，过完这个春节我们这些第一批90后也算是正式迈入30岁大关了。老话说“三十而立”我觉得很对，相比年龄的增长，心态的成熟才是关键。
对我们这个年龄层的大多数人而言，汽车是必需品，但绝不是什么撑门面的东西，所以一台好开、舒适、省油、省心的车才是关键，价格和品牌反而是其次。选择一辆靠谱的车，用多出来的精力和金钱去陪伴家人和培养兴趣，不香吗？