看透摩托车轻量化，更好是真的，更脆也是真的
近两天凯越摩托又因轻量化而被摩友津津乐道，800X在中外摩展上正式亮相，大家再次感慨凯越的轻量化令人吃惊。
我们可以通过下表来看看，800X的轻量化到底处于什么地位。
在800X亮相前，凯越只是国内比较激进于摩托车轻量化设计的企业，但在800X亮相后，凯越已经成为国际上最激进于轻量化设计的摩托车企业，这对国产玩乐型来说是一项突破，至少凯越让大家有的玩。
所以就着凯越这件事，我们来聊一聊摩托车的轻量化——当我们聊到轻量化的时候，厂家在追求什么？当消费者看到轻量化时，消费者又该注意些什么？
前情提要：
轻量化肯定代表着更高更好的工艺、材质或者设计理念，但它不一定像群众内心所设想的那么稳定与耐用，一分钱一分货才是亘古不变的道理。
在细讲这些事之前，我们得先搞明白一件事——什么是轻量化？
轻量化是一个很复杂的学科，但它的目标很纯粹，在符合设计要求的前提内，尽可能的将材料自身重量降到最小，这就是轻量化。
有关轻量化的来源目前已经说不清了，有人说它起源于赛马，也有人说它起源于皮划艇运动，但多数人对于轻量化的认知更多是源于赛车活动。
对于赛车而言，在马力不变的情况下，谁能在符合设计要求的前提下，将车重减轻，谁就能获得更高的推重比，继而获得更强的加速性能。赛事是社会层面对轻量化的最佳诠释。
如何实现轻量化？
目前摩托车领域的轻量化主要从材料、设计，以及工艺这三方面入手，它们可以各自为战，但好的轻量化设计一定由这三方面因素相辅相成。
1、材料。
材料对轻量化的影响是不言而喻的，尤其在民用车领域，目前主要有两个研究方向：
一个是用密度低但强度高的材料进行替代，比如我们常见的铁制后摇臂和铝合金后摇臂，在同等强度的前提下，铝比铁轻。在同等重量的前提下，铝比铁的强度高，这是铝合金在材料上的天然优势。
当然比铝合金更好的还有镁合金、钛合金、复合材质等等，这些材料都能在轻量化上提供显著成效。
第二个则是用密度高、强度高的材料进行替代，比如用更好的钢材来制造摩托车主要零部件，因为材料强度更高，所以用量反而可以更少。
2、设计。
好的轻量化设计可以在符合设计要求的前提下进一步减轻重量，这点凯越可能做得最极端，用张雪的话说，他对工程师的要求就是“把零部件上不为强度做贡献的地方全都砍掉，小到螺丝与衬套，大到车架结构，这才换来了令人感到难以置信的整备质量。”
当然这个前提是，凯越没有在数据上弄虚作假，否则就打脸了。
那么具体是如何通过设计实现轻量化呢？
首先要把零部件的尺寸做进有限元分析的软件里，通过软件模拟该部件在各条件下的受力情况，比如某车的车架能承受5个人的重量，因为钢管很厚，但这台车的实际使用场景也就2个人日常上下班，因此厂家就可以对车架结构进行优化，使用管壁更薄的钢管，在符合安全的前提下，对车辆进行减重，顺带降低物料消耗。
最后再通过软件和实际路试进行模拟，最终得出结论，优化后的车架不仅更轻，安全上也能满足正常使用的要求。
3、工艺。
工艺在此指的是材料的处理，是锻造还是铸造、溶液的配比，以及回火处理的细节等等，这些看似不起眼的问题才是轻量化的灵魂，如果工艺不达标，即便材料与设计再好，成品的耐用性还是会出现问题。但这东西一直是各大厂商的不传之秘，只能自己摸索，没得借鉴。
比如川崎就曾因为热处理工艺问题，召回过1万余台摩托车，工艺的重要性可见一斑。
除了轻，轻量化还有啥好处？
轻量化的有很多好处，其中最显著的就是可以降低燃料消耗。车越沉，消耗的燃油也就越多，研究表明约75%的油耗与整车质量有关，摩托车重量每减轻2%，油耗也将降低0.5%~1%，排放下降0.4%。
对于厂商而言，轻量化也是一个极佳的营销噱头，在玩乐为主的市场上，谁更轻，谁就能高人一等。
此外，轻量化还能降低生产物料的消耗，继而达到节约成本目的。
那它的隐患？
轻量化的隐患也很明显，那就是极端设计所导致的冗余不足，会降低广义的耐用性，以及消费者有一定概率要为不够成熟的工艺买单。
降低耐用性？厂商的实验是白做的吗？
此刻我们谈的耐用性并不是正常骑行的耐用性，而是极端工况下的耐用性，比如你满载行李双人摩旅时，或者满载行李去进行高强度穿越，轻量化车型在耐用性方面肯定不占优势。
比如车架强度。
我们在上文的设计中聊到过，轻量化设计是一种相对安全的存在，也就是说它只会计算设计范围内的应力水平，但满载三箱再带人走非铺装的情况，工程师大概率不会考虑到，试车员也很难在这样的工况下展开试车。
再比如摔车/撞车容易造成车架损伤。
这也是轻量化在设计方面不会考虑的地方，撞车和摔车都属于意外工况，和骑行不相干，因此在车架追求轻量化的时候，管壁变薄、冗余减少，对于骑行而言这肯定有好处，但对于撞击来说，这种极端往往意味着更低的容错率和更高的维护成本。
还有一些舒适性方面的考量，但这方面比较复杂，今天先不聊了。
除此之外，消费者还得承受新工艺所带来的隐性风险。
铝合金材质在摩托车上大面积使用还是1980年前后才开始的，为首企业是雅马哈和本田，他们自80年代就开始研究铝合金车架与后平叉，至今已有40余年，该吃的亏他们都吃过。
比如早年间雅马哈的Deltabox 车架或者说大部分铝合金车架，都是脆的代名词，一撞就坏才是常态。只是随着工艺的进步，以及积累的经验足够丰富，最终才实现了轻量化与可靠性的并轨。
而国产车对于铝合金部件的大范围使用是近些年才开始的，因此在工艺流程上与大贸车必然存在差距。我就遇到过铸铝件非自然断裂，因为里面有沙眼，导致整体强度受到影响，过个坑就折了。
当然大家也不用太过惊慌，发生这种情况的概率很低，而且任何工艺都可能导致瑕疵品的诞生。
只不过传统企业基于多方面考量，确实不愿意贸然使用过于激进的轻量化技术，同时也因为一种名为“耐用”的情节仍停留在设计师的脑海里。
法律规定一台摩托车只能带两个人，但在生活中一台摩托车承载的更多是一家三口，甚至货物加倍，因此整车在设计上考虑的更多是这加点儿、那补点儿，就像豪爵铃木的GW250一样，确实很沉，也确实耐用。
而像凯越这样极端于轻量化的厂家，在设计时它更多考虑的是这能不能再轻一些？这能不能再减一些？一切都为了追求更好的驾驶体验，但它不会考虑你在车辆满载时、摔车时，或者撞车后整车强度能否扛得住，这必然导致车辆在极端工况下的耐用性下降，以及维护成本的提高，特别是和设计理念相对保守的厂家相比。
在目前这个以玩乐为主的时代，我们并不缺乏捍卫轻量化的战士，轻量化一定是摩托车的未来发展趋势，不仅因为节能减排，还因为轻量化确实能带来更好的驾驶体验和更强的营销噱头，单凭一个“全XX最轻”的称号，它就足以让多数摩友颅内高潮，进入自我的无限遐想。可惜大多数消费者并不清楚自己要的是什么，大家只看到了轻量化好的一面，急匆匆地成为了轻量化大军的一员，而忽视了轻量化背后的阴暗面，那些需要你用耐心、细心以及钞能力才能弥补的问题。
一段亲身经历，我和一位轻量化的大贸车主一起结伴跑，夜路+大风+颠簸，600多公里如同从地狱里钻出来，我这台偏重的国产车在遍布沟壑搓板的路上确实稍显吃力，但直到跑完都没出啥问题，而那台身轻如燕甩我几里地的大贸车却被颠坏趴窝了。
总结：
所以并不能说，不采用轻量化设计的车就是垃圾——
车重≠垃圾，这是不同设计理念导致所的必然结果；
车轻≠高级，极端的设计下必然会失去极端耐用性。
不成熟的技术只有在发展下才能走向成熟，作为消费者，看到有凯越这样的厂家猛攻轻量化，我确实很高兴，但我受不了大家集体为轻量化欢呼雀跃，因为在高速公路行驶时、在遇到大横风时、在恶劣路况上持续飞飞跳跳时，传统厂家更重更结实的车也能带来相对的稳定和安全。
轻量化到底好不好并没有一个标准答案，对于追求极端耐用性的摩友而言它可能是坏事，但对于追求玩乐性的摩友而言它又是一件好事。因此，我们得明确自己的用车需求到底是什么？没有最好或最坏的车，只有更适合你的车。