超详细测评凯旋火箭3 GT︱快看！陆地巡洋舰！
又到了骑车的季节了，今天跟各位带来一台特别且独一无二的车。
说它特别，其实上市三年多，各位对它应该已经很熟悉了，来吧，英伦凯旋-火箭III GT（以下全部简称火箭3）。
不过嘛，绝大多数朋友貌似也只知道它是目前国内市售最大排量的摩托车，其它嘛…好像大多数人就知道“牛逼”两个字概括了？
所以说看我测评我好处多嘛，除了能让你客观了解一台车的真实水平，最关键的是，回头跟兄弟们喝酒，每个细节你都吹得出来，那多有面子？
赶紧开始。
说起英国的摩托车企业，我们现在脱口而出的似乎就只有凯旋了。
可要论英国摩托车的悠久传统，史上BSA、诺顿、凯旋可谓是三足鼎立。现如今凯旋无论在世界上还是在国内都是顺风顺水，近来每款上市的新车感觉都是爆款。
为啥要提这一出呢？因为咱们今天要聊的凯旋火箭3可是跟BSA有着颇深的渊源。
大概在上世纪60年代末，为了增强其摩托车产品的市场竞争力，1969年，BSA推出了全新的“火箭三缸”。（当时BSA命名就叫Rocket 3，而凯旋命名为Trident）
BSA Rocket 3投产后，生产和整车装配在BSA的小希思工厂，而凯旋Trident是在考文垂的梅里登工厂装配。
两者的区别主要在于发动机和车架。
BSA Rocket 3采用的是BSA A65车型的双管摇篮式车架，因此并列三缸发动机是略微向前倾斜地安装在车架内，从而将更多的质量分配给前轮；
凯旋Trident采用的是凯旋Bonneville车型的单下管车架，气缸安装得垂直端正，就跟今天咱们看到的T120、Bobber这些车型一模一样。
BSA的工程师们想办法让这台排量为750cc的三缸发动机释放出更强的力量，这台车极速可达到230公里每小时，当时世界上几乎所有的人都认为Rocket 3是最好的公路运动摩托车。
但是，各位看到这个时间点是不是觉得很眼熟？
没错，就在一个月之后，一台我无数次提及过的神车：本田CB750就发布了。
在CB750出现后，BSA Rocket 3或者凯旋Trident再吹上天也没意义了。
在正式生产的七年时间里，BSA和凯旋合计生产了27480辆这台车。
岔开一下，之前偶尔看到过不少介绍，说第一代凯旋火箭问世于2004年。
我也不知道这些是怎么算的，历史如此悠久的一台车怎么就变得诞生不到20年了？
哦对了，有没有可能很多人以为凯旋1983年老凯旋倒闭后，1989年以后欣可利工厂出产的凯旋才是凯旋啊？
不对哦，2004年诞生的那个2294cc的Rocket III Roadster那是第二代车型。
当时的凯旋火箭3整备质量高达364公斤，当年还有一个大家耳熟能详的车，川崎大火神VN2000各位还有印象吗？就是大火神。
其实这个造型大家一眼就能看出来，它们都是想和当时的哈雷这些美式巡航车对标。
不过，哈雷在全世界的印迹实在是太深了，并不是一个外观就能代表一切。
落后的“一定要用立方英寸为单位的排量”，皮带传动，巨粗的前避震，V2顶杆机，噼里啪啦的马蹄音，只有它们在一起才能代表哈雷，第二代火箭不出意外同样没有掀起太大的波澜。
2019年，咱们今天要测评的这台凯旋Rocket III正式发布了。
这一次，应该没人说火箭3对标哈雷了吧？
看来凯旋还是懂，传统哈雷这类车一定会走向末路，目前传统哈雷的设计已经达到了巅峰，但是全世界范围看大数据，即使是正经哈雷销量都在持续走低。
传统哈雷越来越无法收获来自年轻人的喜好。
哈雷当然不能坐以待毙，从21世纪开始，V-Rod、Street、泛美，甚至居然完全放下身段去和什么钱江这种档次的品牌出了个所谓X车类。
老哈雷的路子当然不能走了，所以凯旋的旗舰必须要做出改变。
还好，凯旋的设计没有哈雷那么的不可替代，转型还是相对更加容易的。
静态表现
整体外观
火箭3这外观太独特了，很少聊外观的我可以稍微多说一下。
刚才说了，没人觉得面前这台火箭3像哈雷吧？
干净利落、精致美观、雄壮饱满、别具一格这四个词应该能形容我面前这台车了。
全车几乎就没有“走线”这个概念，全车除了刹车油管几乎就找不到其它绝大多数车型上那种线头乱飞的情况。
一台纵向布放的直列三缸发动机，一如凯旋传统的Bonneville车型一样，就那么端正笔直地镶嵌于车架上，像拿水平仪量过一样跟地面保持垂直。
三个气缸出来的三个排气前段就像风琴琴管一样贴合在车身右侧。
排气前段我们都知道那个温度可是好几百度的，大家可别以为右边有防烫设计就可以掉以轻心，如果穿短裤习惯性夹紧油箱~那这一侧一定是腿毛终结者。
再往后看，诶你说排气怎么变成三合二了？
其实，确实是三出，只是还有一个缸的排气被布放到车身左侧了。
右侧这两根硕大精美的排气尾段恰到好处地亮出了车子后轮，这，才是单摇臂该有的样子。
来到车身左边，可以看到发动机进气口不同于主流车型，都是放置在了左侧，并且做了一个很好看的装饰件来挡住。
而这台车采用了轴传动，不过这个轴传动不像之前我测评的新款Tiger1200在上下还做了一个摇臂加强结构。
但是，好处就在于依然工整、依然精致、依然简约。
整车的漆水不用说了，绝对的世界顶级中的顶级。一台摩托车漆水能好到什么程度，这就是巅峰，很多名声在外听人吹破天了，都不如凯旋高端车型。
细节、焊工、接缝、材质，同样世界顶级，黑不了。
金属拉丝这个处理方式，很多国产车上大家也都见过，但凯旋的金属拉丝，每一处都点缀得恰到好处，我不想吹，但真的是好看。
之前高进GK1200出来的时候新车就能明显看到跟T120在这些细节处理之处的巨大差距，没办法，这个东西要赶上，咱们国产车还是任重道远。
虽然晓牛老师拍得好看，但实车的精致感更是有过之而无不及。
骑行三角
座椅及座高
火箭3各位在各种场合下已经看得太多了，那么实际细节是怎样的呢？
先说座椅。
凯旋的特点就是几乎每台车座椅前端收窄都做得极好。这台车的座椅收窄配合着油箱夹持位置的收窄可谓做得过渡非常协调，直接好评。
不过，即使收窄做得优秀如凯旋，即使750mm的座高听上去并不算太高，但是由于这台发动机实在过于宽大，所以我身高172cm，72kg的情况下，落脚如下：
双脚是刚刚好同时全脚掌着地。
但是值得一提的是，这一代的火箭3虽然比上一代大幅减重了40公斤，但是高达320公斤的整备质量对一般人或者绝大多数女骑来说还是一个相当相当大的负担。
个人建议身高在170cm以下，或者驾驶经验没有那么娴熟的朋友们，请谨慎选择这台车。
毕竟，为了整体造型和细节设置，这台车的左侧我一直是不知道怎么去安装防摔杆的，一旦控制不好或者倾倒过大，这台车还是比较难驾控的。
座椅坐上去软硬适中，后靠背我还是能够比较舒展地靠上的。
仪表、手把及按键
刚才说整体造型的时候我就说过，这么大的车真的是极富设计感。
说简洁，每个细节几乎都感觉得出来设计师是精心雕琢过的。
第一视角一眼看过去，车把除了宽就是极其简约。
手把宽我认为有两点原因：
一是因为要配合整体造型，营造一个力量感和体量感，这个油箱就不能设计太小太窄了。
坐上去第一视角这个巨大的油箱几乎把下方所有的机械部件都遮完了。
这么宽的油箱，如果只配一个不那么宽的车把那势必看起来不怎么协调。
顺便说说油箱，这个油箱看起来大，但是容量只有18升，作为一个GT车型，特别是排量如此恐怖的多缸GT车型来说依然是偏小的。
这几天因为我对这类车就没任何欲望骑快，除了在安全路段试探了，哦不是，梦了一下极限，基本都是温柔骑行。
拿到车后把油加满，总共行驶了178公里后再把油加满，加了102块钱。
全程我单人骑行，成都最近气温10-20度，路况几乎是20%城市80%匀速巡航，95号汽油目前8.05元/升，算下来百公里油耗为：102/8.05/178*100=7.11升/百公里。
不要说什么费油什么的，我认为车主并不会太在意油耗，甚至我觉得车主可能会以油耗高为荣。
说不定车主很享受别人说“油耗比汽车还高？你骑的啥摩托哦？”这类话。
二是因为确实这台车整备质量太大，车子骑起来过弯实属不灵活，所以更宽的车把也能有效增长力臂，让转向难度略微降低。
小科普一下，如果车子重量过大，常规的用身体带动车身进行自主转向就要累很多，如果不结合舵角确实不易操控。
火箭3GT的手把是刻意做成了小燕把，转动角度也比较大。
它就跟高金Thor1000差不多，Thor1000舵角打死的情况下我手臂就有些够不着车把，火箭3GT略好一点点，但是我想要在骑行中完全打死车把，身体还是要略微前倾。
火箭3GT手把上也是极为简约，前后除了刹车油管裸露在外（当然还是尽量进行了隐藏），其它所有的线材都被很好藏在手把中心了。
按键布局、质感、回弹反馈都做得相当好，世界顶级水平。
主视角看上去，仪表也是正好挡住了多余的螺丝孔、上三星、油箱快拆开关等这些部件，确实精致，确实好看。
仪表整个不是很大，基本的功能性那必须没得说，转速显示、时速显示完全不卡顿，刷新率足够。
但是缺点还是有，相比之前测评过的Tiger1200，火箭3GT的仪表在大太阳下可视性比较一般。
另外就是从通电开始，一直到发动机准备好开始点火这个时间有些长。
脚踏位置的话，GT版的脚踏为了配合“巡航”的概念，相对R版是有一些前移的。
说点个人意见，如果是这类双脚朝前伸的GT车型，我个人还是更喜欢哈雷那种大脚踏的，火箭3GT上面这个脚踏还是稍细了一些，我必须要有意识蹬住或者挂住它才不至于双脚滑下来，而CVO那类大脚踏才真的算得上是“脚踏”。
我双脚可以完全不费力的搭在脚踏上，双脚下意识就少了一个负担，这样整体巡航坐姿就更为舒适惬意了。
顺便说说，GT版的整体骑行三角相比R版还是略有一些慵懒的，这个非常好。
风阻保护
火箭3应该是完全放弃了风阻保护这个思考的。
应该是全心全意朝造型和风格妥协，就连GT版这个风挡也是完全的装饰作用，没有任何风阻保护效果，想遮风挡雨，想多了。
这车的风阻保护跟普通街车没有区别，风雨是会一点不剩的全部糟践到驾驶者身上，别问我是怎么知道的。
至于防甩泥效果，啥也不说了大家感受下吧。
挡风、暖手、裆里不积水、双脚和裤腿保持干净，头盔镜片不被虫尸和泥水糊住…嗯哼，放心，全部不存在的。
真想长途摩旅，真想巡航，优雅是不可能的，大家只要跑过长途摩旅都懂，不要过于相信某音上那些看起来干干净净的摩旅过程，不可能的。
摩旅的快乐在于完成时候的满足感和克服困难后的云开雾散。
热量管理
我觉得一般人最好奇的就是车身右边那么大几个排气管，是不是很烫啊？
哈哈，不要怀疑，就是很烫，这台车无论什么时候一定是要穿骑行裤或者厚裤子的，穿短裤肯定没问题，格调嘛。
车身左侧小腿的热量要比右侧好得多，还好巡航车几乎就不需要去刻意夹油箱，这车一夹一定小腿蹭排气。
灯光表现
火箭3GT这个双灯颇具辨识度。
设计感肯定是有，特别是大灯内部的这些小Logo，精致感爆棚。
我这些天晚上都没骑出门，灯效没拍，各位请见谅，灯效绝对是够用的。
动态表现
发动机表现
大家一定好奇这个比四缸奇骏排量还大的玩意儿工作起来是个啥感觉吧？
既然是测评我还是列个数据：
这台纵置直列三缸发动机，实际排量2458cc，压缩比10.8:1，能够在6000转释放167匹的最大马力。
发动机缸径*冲程为110.2mm*85.9mm，所以仅仅在4000转就能输出221牛米的最大扭矩，大家可以看看你自己的私家汽车的扭矩是多少。
然后电子快排、定速巡航、手把加热、四种驾驶模式、牵引力控制、弯道ABS等等一应俱全，这在这个级别品牌的旗舰车型上配备是完全不意外的。
点火的瞬间，由于发动机的放置方式，整车是要略微朝右晃一下的。
但是只是晃一下，平时骑行问题还是不大的。
怠速转速为1000转上下，如果转速过低还是会有拖档的感觉。并且在一档的时候这台车是有一定闯动感的。
转速4000以下，这台车的震动控制还是很出色的，并且由于这恐怖的扭矩，使得这台车在4000转以下就能爆发出它80%以上的力道，大家刚开始骑行的时候还是要稍微小心一些。
转速高于4000转，一直到7000转左右断油，这台发动机就不怎么舒适了，震动幅度会相对比较大，并且有点令人害怕。
外加高转动力依然非常猛，我个人就不怎么建议大家把转速骑过4000转。
巡航车嘛，这么重一坨，崩什么极速？
但是，既然是测评，我还是感受了一下火箭3GT的百公里加速。
考虑到如此恐怖的扭矩，我加速不敢一开始就吊转速，还好凭借这台车的长轴距，它在一档就能表显破百，断油时速为104公里，这个澎湃的加速拉扯感妥妥3秒以内了。
二档断油时速大概130公里。
三档我都是做梦了，梦里时速到了170公里，四档我梦都不敢梦了。
我这人对速度的恐惧感并不算特别怕，但是这台车我确实有点害怕去拉高转。
都不说断油了，6000转左右车子的那股洪荒之力，外加这个巨重的车身，让我觉得我就像骑着一头不怎么被我完全驯服的大象一样，感觉随时它都能把我甩出去，那个稳定感和安心感是比较一般的。
所以还是那句话，这台车既然叫GT，那我建议就老老实实去巡航，不要在动力上试图去挑战它，这次的车真的比人凶。
另外还是因为这巨大的排量和低扭，这台车在完全不给油的情况下，几乎每一档都能起步和巡航。
甚至在五档完全不给油这台车还能保持接近50公里的时速，所以一旦你不捏离合这台车是很容易朝前窜的，一定要小心。
老朋友都知道我这人任何车都是上来就开运动模式，我还很少有害怕的车。
但是火箭3GT我开运动模式，实在是有点怂了，这动力实在太直接了，我想说如果没有TC，即使前趴，即使有如此巨大的轴距和体重，我也可能第一把油就要起飞。
操控性
看着这1677mm的轴距，320公斤的整备质量，前轮150，后轮240，不会有人还拿它跟“操控灵活”挂的上边吧？
这次大家猜对了，火箭3GT的操控确实不能用运动来形容了，但是绝对没有大家想象的那么笨。
任何时候压弯，你如果光想像普通车那样用重心转移带动车身自主转向，你会发现这台车很难转动。
任何时候转向我都会结合舵角。
个人建议骑这台车各位在没适应它的时候，特别是转小弯的时候还是要多加小心，倾角下得过快还是比较吓人的，如果这台车没拐过来，你想下脚去撑住它那是绝对不可能撑住的。
不过，在直道上快速左右变线火箭3GT的表现还是挺出人意料的，左右可以下得很快，而且回正也相对轻松，不像我脑补的那样跑直线稳得跟个电桩一样，完全不是。
这台车试下来，由于极其出色的车架强度和重心分配，让它的操控远比它重量听起来带来的压迫感要强多了。
同时，这台车的初始悬架调得还是很符合其巡航定位的。
火箭3GT悬架依然使用的Showa品牌，前47mm全可调倒置避震，行程120mm，算是个标准行程；后避震有一个转把可以比较方便地快速调节预载，悬架行程107mm。
前避震初始值相对更软，后避震由于考虑带人和挂箱子，支撑性还是更好一些。
制动表现
火箭3GT采用鲍鱼直推上泵，前320mm双浮动盘带鲍鱼M4.3 Stylema卡钳，后300mm单盘带M4.32卡钳。
看起来制动系统配置相当高，但是由于车身实在太重，如果车速提起来，都不说多快，就40公里的时速下，后刹几乎就成了一个纯辅助制动。
而前刹虽然有一定撞墙感，但是这一套制动系统给人的信心总的来说还是不那么足。
ABS介入手感很好，但是介入时机有一些偏晚，好几次我重刹的时候都是轮胎在抱死的瞬间ABS开始作动，同时TC也会开始介入。
轮胎方面，火箭3GT使用的象牌ME888，尺寸为前150/80-R17，后240/50-R16。
说实话，我不大好评价这套轮胎极限抓地效能如何，因为这台车由于确实比较重，且又不能夹好油箱，我直到还车也没有很好找到那种人和合一的感觉，我只能说在绝大多数正常工况下是胜任的，毕竟用这台车去激烈驾驶始终还是有点怪。
描述了这么多，各位应该对这台车的动态有一定体会了。
说实话，火箭3GT算不上一台传统意义上好骑的车，无论你有没有足够的驾驶经验，想要完全驾驭这台车或者说发挥这台车的极限几乎都是不大可能的，它就适合在并不拥堵的路况下低转中速跑直线，悠哉惬意，动力永远用不完的这份坦然会让人非常过瘾。
总结
这台车并不适合所有人，新手和控制不了情绪的人绝对是强烈不推荐。
很多人听到这个车的名头，除了“我X，牛X”之外，或者可以加上我所测试出来的优缺点：
优点：
1.这台车做工极其考究，工艺艺术品这五个字，实至名归。
2.这台车起步或者中低速骑行动力方面是非常怡然自得的，甚至可以用轻盈两字来形容，只要不是拥堵路况下它都能提供给驾驶者几乎顶级的动力享受。
3.电子系统丰富，各种调校极其到位的电控辅助会最大程度上保障驾驶人的安全。
槽点：
1.一切的核心就是重。一台巡航车，重可能算它的优点，但是任何一台摩托车只要重了，几乎就跟驾驶乐趣这个词说再见了。火箭3GT最适合的运行工况就是保持4000转以下骑。
2.仪表尺寸有些小，大太阳下反光有些看不清。
3.由于低扭确实比较大，堵车的时候是需要频繁捏离合来控制发动机出力的，离合力道着实不算轻。
购买建议
我记得以前有人说火箭3GT真有性价比，排量是杜卡迪的两倍，价格还差不多，真良心！
哈哈，我个人觉得这肯定是一个调侃。
毕竟以这台车的定位来说，它就是凯旋的旗舰，它是一个图腾，它存在的意义并不是为了跟运动车型争个高下，它主打的就是三缸以及最大排量市售车这个名号。
看似一匹野马，桀骜不驯。但又是一匹烈马，熟悉和了解它之后又张力十足又自由自在，尽可在掌控之中。
不过，所到之处，无人不为之侧目，这就是它的气场所在！
这台车在一定程度上完全可以说是独一无二，我也找不到什么车能跟它相提并论。
只要你驾驶经验足够丰富，有足够的控车能力，能够管好右手，主要还是佛系骑行为主，或者长途摩旅能带上补给车，选择这么一台霸气甚至有些夸张的大家伙一定没问题。
确实它在哪里，都是焦点。
哦对了，火箭3除了GT版还有R版，因篇幅关系我就下一次测评R版的时候再跟各位列举啦~
再次感谢“英伦凯旋.成都金远辉”店方的大力协助，各位车友前往看车选车，提你是“探觅汽摩”读者，说不定会有惊喜哦。
借绵绵同学照片正好预告下，大青蛙Speed Triple 1200RR的测评下次安排，欢迎各位关注。
差不多了，老规矩，如果您觉得我的测评对您选车有所参考，那真的非常荣幸，可以的话，能够点赞、评论、收藏、转发那就更加感激了，非常感谢您的支持！
感谢晓牛老师一如既往的美照，感谢绵绵惊艳出镜。