齐格弗里德防线战役中的美国运输

美国的运输在第二次世界大战齐格弗里德防线战役的军事后勤中发挥了至关重要的作用，该战役从 1944 年 9 月中旬德国军队从诺曼底追击结束一直持续到 1944 年 12 月，当时美国军队被德军阿登攻势。1944 年 8 月，盟军最高指挥官德怀特·D·艾森豪威尔将军选择继续追击塞纳河以外撤退的德军，而不是像最初的霸王行动中要求的那样停下来建立补给和建立交通线 计划。随后向德国边境的推进将美国的后勤系统拉到了极限，并在 9 月中旬停止了推进。

德国人试图通过拒绝进入港口和拆除通信基础设施来推迟盟军的推进，直到恶劣天气来临，以便让他们自己的部队有时间恢复。9 月至 11 月期间，驻欧美军遭遇了严重的运输问题。9月，瑟堡是盟军手中欧洲西北部唯一可以停靠自由轮的深水港，但遭到严重破坏，需要很长时间才能恢复。较小的港口只能处理吃水浅的小型沿海贸易船被称为“杯垫”。关键行业所依赖的英国过山车船队的三分之二都致力于这场运动。随着时间的推移，波涛汹涌的大海、敌人的行动和持续的使用使四分之一的过山车舰队搁置起来进行维修。从 9 月开始，越来越多的物资直接来自美国。这些被存放在自由号船上，以充分利用其货物空间。这些货物经常包括需要码头起重机卸载的笨重物品。可用的港口容量不足以卸载到达的船只。随着在欧洲水域等待卸货的船只数量增加，周转时间增加，返回美国港口的船只数量减少，引发了全球航运危机。

通过分别于 9 月和 10 月开放鲁昂和勒阿弗尔以及 11 月开放安特卫普，获得了额外的港口容量。安特卫普能够满足盟军的所有需求，但在战前它只是一个中转港，并没有大量的有盖存储空间。美国人只得到了其中的一小部分，而且都没有发现，假设美国的物资会立即被转移到列日附近的仓库. 然后限制因素转移到港口清关。最初，汽车运输被广泛使用，但随着铁路重新投入使用，它们承担了将物资从港口运往仓库的重任。内河运输的发展是为了减轻铁路的压力。四个水道被修复用于军事用途：塞纳河、瓦兹河和罗纳河，以及阿尔伯特运河。航空运输是最不经济的运输方式，但在 9 月和 10 月，公路和铁路运输甚至无法满足军队的最低日常需求，因此需要补充。

尽管后勤困难阻碍了作战行动，但它们并不是阻止盟军前进的唯一因素。美军还必须应对崎岖的地形、恶劣的天气，尤其是德国的顽强抵抗。德国的复苏足以在 12 月发动阿登攻势。这威胁到安特卫普和列日周围的仓库地区，这些地区也受到德国V 型武器和空袭的攻击。这给美国的通讯带来了巨大的压力，但到了新的一年，美国的交通系统比以往任何时候都更加强大，并且正在准备支持对德国的最后进攻。

背景

主条目：法国北部战役中的美国后勤

在霸王行动开始后的前七周，盟军在诺曼底登陆日（1944 年 6 月 6 日）决定德国反对派利用诺曼底丛林国家的防御价值来对抗美军。起初，盟军的推进速度低于霸王行动计划的预期。<1> 7 月 25 日开始的美国眼镜蛇行动通过从诺曼底登陆区突围实现了作战形势的转变。<2>德国人被智胜，被迫撤退。<3>的第 12 集团军群于 8 月 1 日开始活跃，由奥马尔· N·布拉德利中将指挥。它最初由考特尼·霍奇斯中将指挥的第一集团军和小乔治·S·巴顿中将指挥的第三集团军组成。 <4>威廉·H·辛普森中将指挥的第九集团军加入了第十二集团军群9 月 5 日。<5>

美军行动，1944 年 9 月 15 日至 11 月 7 日。蓝色盟友；红衣德国人。编队是用标准的军事符号体系指定的。

英国将军伯纳德·蒙哥马利爵士，英国第 21 集团军群的指挥官，继续指挥英国和美国的所有地面部队，<4>直到 9 月 1 日，盟军最高指挥官德怀特 ·D·艾森豪威尔将军开设了他的最高司令部, 盟军远征军(SHAEF) 在法国，并直接指挥地面部队。<5>这不仅使第 12 和第 21 集团军群处于艾森豪威尔的直接指挥之下，而且还使约翰·李中将的通讯区(COMZ)，于 8 月 7 日在非洲大陆开始运作。<6>

在此之前，布拉德利作为美国在非洲大陆的高级指挥官，控制着COMZ 的先遣部队(ADSEC)。因此，他规定了仓库的库存水平和物资交付的优先顺序，并在军队和通信区之间分配了服务单位。布拉德利认为，作为高级作战指挥官，他应该行使这样的权力，就像英国军队的情况一样。<7>在美国组织下，COMZ 总部还充当美国陆军欧洲战区(ETOUSA) 的总部。<6>

盟军指挥官在后勤方面将他们的部队推向了极限，以利用德国混乱的撤退。<3>到 8 月 3 日，巴顿的第三集团军向布列塔尼进军。布拉德利命令巴顿转向东方，只留下极少的部队。<8>这一决定带来了严重的风险，因为根据 Operation Overlord 计划，洛里昂和基伯龙湾的港口将在代号为贞操行动的代号下为美军提供后勤支持。<9> <10>这是一系列关键决策中的第一个，这些决策使后勤考虑从属于短期运营优势。<8>

Bill Mauldin的星条旗卡通片

8月中旬，艾森豪威尔决定继续追击塞纳河以外撤退的德军。这使后勤系统不堪重负。<11> <12> 8 月 25 日至 9 月 12 日，盟军从 D 加 90相线（霸王行动计划预计在诺曼底登陆后 90 天到达的位置）推进到 D 加 350 相线，在短短 19 天内移动通过 260 条相线。尽管计划者估计塞纳河以外最多只能维持 12 个师，但到 9 月已有 16 个师，尽管口粮和补给的规模有所减少。<13>后勤预测一再被证明过于悲观，让人相信困难是可以克服的。<14>

9 月停止了前进。<15>这不是供应不足或港口容量不足的结果——11 月诺曼底登陆区仍有大约 600,000 长吨（610,000 公吨）的供应储备——也不完全是因为燃料短缺。相反，问题在于无法向军队运送燃料和物资。<16>铁路无法修复，管道无法快速建造。<17> 汽车运输被用作权宜之计，但缺乏合适的车辆。杜鲁门委员会有政治干预，它认为重型汽车的生产是浪费的，并且不必要地减少了可以建造的民用车辆的数量，以及由于重型车轴、发动机和变速器的锻件和铸件短缺而导致的生产困难。<18>重型卡车数量不足迫使陆军使用较小的通用2.5 吨 6×6 卡车进行长途运输，但它们并不适用。<19>

超载、过度使用、事故和维护不当造成了损失。<20>追捕导致大量设备损坏、磨损和注销。11 月，SHAEF 向陆军部报告说，每月有 375 辆中型坦克和 125 辆轻型坦克、900 辆 2.5 吨卡车、1,500 辆吉普车、700 门迫击炮和 100 门火炮被注销。8 月和 9 月的坦克损失分别为 25.3% 和 16.5%，储备已经耗尽。超过 15,000 辆车辆已过期，等待维修或零件。<21>虽然美国士兵被认为比世界上任何其他士兵都拥有更多的机械能力和经验，但这很少表现出来。比尔·莫尔丁 (Bill Mauldin)的一幅卡通片描绘了一名机械师站在一堆失事车辆上并评论道：“我会被诅咒的。这是 wuz 在战斗中毁坏的。” <22>

美军行动，1944 年 11 月 8 日至 12 月 15 日。蓝色盟友；红衣德国人。编队是用标准的军事符号体系指定的。

未能遵循正确的程序导致了浪费和混乱。军队建立的垃圾场经常在很少或根本没有文书工作的情况下移交给 COMZ，因此供应品没有记录、无法识别和无法定位，导致重复征用。为最大限度地利用现有运输工具而运送不需要的货物的填充货物加剧了这种情况。缩进系统本身不完善，对紧急需求的响应速度很慢。各级后勤人员努力即兴发挥、适应和克服困难，取得了相当大的成功，但短期解决方案往往会带来长期问题。囤积、易货、过度征用和蚕食车辆备件降低了供应系统的有效性。<23>

德国的战略是在战斗中撤退到齐格弗里德防线（他们称之为西墙），同时尽可能长时间地控制港口，并实施焦土计划以尽可能多地封锁或摧毁交通基础设施。希望这些措施能够限制盟军严重依赖后勤支援的作战能力，从而获得足够的时间来重组德军。如果能争取到六到八周的时间，那么恶劣的秋季天气就会到来，进一步限制盟军的机动性、空中作战和后勤保障，德军可能会再次发起进攻。<24>

运送

根据“霸王行动”计划，美军将在奥马哈和犹他州登陆海滩、人工桑树港以及诺曼底的瑟堡港和布列塔尼的圣马洛港和基伯龙湾得到支持。这被认为是不够的，规划者（正确地）预测港口容量短缺 D + 120，届时秋季天气将阻碍海滩运营。<25> American Mulberry 在 6 月的一场风暴中受损后被遗弃，<26>占领和开放瑟堡的延迟意味着瑟堡、海滩和小港口每天必须处理比原计划更多的吨位。<27>8 月 1 日又发生了一场风暴，8 月和 9 月雨、雾和波涛汹涌的海面间歇性地阻碍了海滩的运营。天气不是唯一的问题：自 6 月以来，海滩清理所需的公路运输一直在持续运行，越来越多的车辆破旧需要维修。10 月份的天气状况一直很糟糕，平均每天排放 6,243 长吨（6,343 公吨）。犹他州和奥马哈海滩分别于 11 月 13 日和 19 日永久关闭。<28>

USAPRS Thomas F. Farrell Jr.，一艘波罗的海过山车改装成一艘工程师港口修理船

7 月 11 日，瑟堡的目标在 9 月底之前从每天 8,500 长吨（8,600 至 20,300 公吨）上调，<27>但这无法实现。清除地雷和水下障碍物的延迟导致港口的修复远远落后于计划，<29> 9 月份的排放量实际上有所下降，因为该港口不得不用他们的组织设备处理部队调动，这些设备原计划在布雷斯特登陆. <30> SHAEF 于 9 月 7 日决定不开发南特、圣纳泽尔、洛里昂和基伯龙湾， <31>到布列斯特战役时9 月 25 日结束时，港口遭到严重破坏，使用它的计划被无限期搁置。<30>

Overlord 计划者已确定需要吃水较浅的船只，联合参谋长已为行动的前六周分配了 625,000载重吨（635,000载重吨）的过山车。这约占英国过山车船队的三分之二，关键行业依靠它们来运输铁、煤和其他商品。将如此多的沿海航运分配给 Overlord 需要暂时关闭英国四分之一的高炉. 因此，英国人希望尽快退回货物。计划在前六周后，分配给 Overlord 的配额将减少至 250,000 载重吨（254,000 载重吨）。<32>

在这种情况下，杯垫无法释放。大约 560,000 载重吨（570,000 载重吨）的过山车在 9 月仍在进行跨海峡运行，而这一数字实际上在 11 月上升到超过 600,000 载重吨（610,000 载重吨）。问题的症结在于周转时间缓慢。对 10 月底和 11 月初过山车运动的调查发现，63 次往返航行需要 1,422 个航运日，而不是计划的 606 个航运日。转向备用港口、日益恶劣的天气以及船舶搁置维修都是造成这种情况的原因. 在 11 月和 12 月期间，20% 到 25% 的过山车舰队被搁置进行维修。直到 12 月，安特卫普港开放后，才有可能释放 50,000 载重吨 (51, 000 载重吨）过山车，但那是来自第 21 集团军群的支援；美国的分配实际上增加了。<33>

1944 年 11 月在勒阿弗尔港的自由轮和其他货轮

计划从 9 月起，越来越多的物资将直接来自美国。这些船没有装载战斗载荷，而是存放起来以充分利用货物空间。虽然车辆是通过汽车运输 (MT) 船（专门配备运载车辆的船只）、登陆舰、坦克(LST) 或登陆艇、坦克(LCT)从英国运来的，但它们现在装在板条箱和箱子里，需要一些组装。几乎每艘船都会带着装箱的车辆或其他笨重或沉重的物品抵达。这种笨重的货物需要在有大型岸吊的港口卸货；将它们排放到海滩或小港口很困难，但并非不可能。<34>但盟军在 8 月 25 日手中唯一的主要港口是瑟堡。<35>另一种方法是在英国卸货，在那里组装，然后用 MT 船将车辆转移到大陆。SHAEF 在 7 月份分配了 258 艘 MT 船，但在 8 月份减少到 62 艘，仍比最初分配的多 22 艘。<36>

COMZ认为9月可接收250艘远洋船舶，其中175艘在大陆卸货，其余在英国卸货。<37> <38>据估计，非洲大陆的可用港口吞吐量为每天 27,000 长吨（27,000 公吨），预计 10 月份将增至每天 40,000 长吨（41,000 公吨）。<38>到 9 月底，将有 219 艘船需要在非洲大陆卸货，这比战区所说的满足当前需求的数量多 44 艘，额外的供应是为了为未来建立库存。<37>卸货量预测乐观：9 月第三周，美国在非洲大陆卸货量为每天 37,000 长吨（38,000 吨），但在 2019 年下降至每天 28,000 长吨（28,000 吨） 9 月最后一周，10 月平均每天 25,000 长吨 (25,000 t)。<30> 9 月份只有 95 艘船在非洲大陆卸下。<38>

让船只停泊不只是浪费；在战区，这也很危险。大量闲置的船只招致敌人的攻击，并使船只在秋季大风中受损。陆军部认为没有理由让载有商品的船只（装载单一补给品的船只）滞留时间超过护航航行之间的间隔时间，通常约为一周，因此从六个护航舰队中每艘削减​了十艘船。欧洲 9 月 12 日至 10 月 10 日。<37> <38>陆军现役部队(ASF) 和战时航运管理局(WSA) 担心 ETO 的要求可能需要削减英国进口计划——进口食品以维持英国人口的饱腹感，以及进口原材料以维持其民用和军火工业的运转。事实证明，只需要进行少量削减，因为几艘 MT 和储存船在 8 月及时从跨海峡交通中释放出来，以便及时到达美国港口并在 9 月再次驶往欧洲。<38>

在英吉利海峡沿岸的一个法国港口，美国陆军装卸工人卸下空塑料桶。

10 月初，有 200 多艘船在欧洲水域等待卸货，WSA 副署长Granville Conway船长认为 ETO 估计 10 月将有 260 艘卸货是不现实的。 <39>10 月 6 日，陆军部决定在 10 月和 11 月从即将到来的护航队中再削减 40 艘船。李抗议说，虽然排放量没有达到预期，而且由于缺乏运输资源，大部分排放的东西只是堆积在诺曼底，但欧洲大陆缺乏仓库使得有必要在欧洲水域保留船只作为浮动仓库紧急要求。他最近召集了 19 艘满载工程物资的船只，以便从每艘船上获得平均 150 长吨（150 公吨）的急需设备。ASF 不为所动，继续削减开支。<40>

10 月份平均每天卸载 25,000 长吨（25,000 公吨），<30>到 10 月 20 日，等待卸货的船只数量已增加到 240 多艘，其中 140 艘装载商品。ASF 负责人Brehon B. Somervell中将告诉李，在他减少积压工作取得进展之前，他预计不会有更多装载口粮、车辆或弹药的船只。Somervell 派遣John M. Franklin准将、负责水路运输的运输部助理部长和前 美国航运公司总裁，就缩短周转时间和制定更切合实际的港口容量估算向 ETO 提出建议。<40>他于 10 月 28 日抵达法国，并被任命为 COMZ 和 ETOUSA 的助理运输主管。<41>

ETO 的航运危机升级为全球性危机。商船建造落后于计划，主要原因是造船厂缺少 35,000 名技术工人，因为他们被引诱到更高优先级的两栖货船和波音 B-29 超级堡垒计划工作，这些项​​目的薪酬和条件都更好的。盟军商船队仍在以每月 500,000 载重吨（510,000 载重吨）的速度增长，但可供美国港口装载的船只数量却在减少。问题是剧院越来越多地保留船只，其中 ETO 是最糟糕的，但不是唯一的违规者。<42>海事委员会主席，海军中将 Emory S. Land指出，战区内有 350 艘船只闲置等待退役，还有 400 多艘 WSA 船只被战区指挥官保留用于各种用途。<43>这代表了 7,000,000 载重吨（7,100,000 载重吨）的航运，约占所有盟军控制吨位的 30%。<44>由于船只未能按时从海外返回，物资开始堆积在美国的港口、仓库和铁路支线。<45>

1944 年 8 月在瑟堡从 USAT Seatrain Texas卸下机车

需要采取严厉措施。11 月 18 日，参谋长联席会议(JCS) 批准并向富兰克林·罗斯福总统 转交了一份来自萨默维尔的备忘录，该备忘录建议削减非军事运输。<46>具体来说，萨默维尔提议取消美国对英国每月 40 次航行的进口计划的贡献，每月减少对英国的租借12 次航行，对苏联的减少 10 次，并将对欧洲的民用救济减少 34 次. <47>康威征募哈里·霍普金斯，罗斯福的首席顾问，在将 WSA 的案子提交给总统时：它不能要求英国人“首当其冲地承担我们未能正确利用我们船只的责任。” <48>罗斯福指示 WSA 与英国谈判削减 1944 年 12 月、1945 年 1 月和 1945 年 2 月的英国进口计划，要求战争动员和复兴办公室调查造船厂的劳工状况，并告诉 JCS让剧院打破闲置运输池并缩短周转时间。<49>

COMZ 在 11 月设法卸载了 115 艘船。港口指挥官通过向表现最好的孵化船员提供额外假期等激励措施，将卸货率从 10 月份的每艘船每天 327 长吨（332 吨）提高到 11 月份的每艘船每天 457 长吨（464 吨）。<50> 12 月 6 日，JCS 禁止选择性卸载，并指示修改运输要求以匹配实际卸载能力。每个战区都被命令建立一个航运控制机构，以确保遵守这些指令。<49>在 ETO 中，航运控制机构由 COMZ 参谋长Royal B. Lord少将组成；他在 COMZ 的助理参谋长 (G-4)，准将詹姆斯·H·斯特拉顿；和富兰克林。<41> Somervell 订购了 35 艘从事跨海峡服务的自由轮船中的 25 艘，以及在部分卸货后闲置非紧急物资的船只返回美国。后者导致21 艘船返回35,000 长吨（36,000 公吨）的穿孔钢板和其他用于机场的表面处理，只是在下一个护航队中再次运回。<51>

安特卫普港于 11 月 28 日开放，有望解决港口容量问题，但德军在阿登的攻势导致向列日周围受威胁的仓库运送补给品的运动中断，他们堆积在港口。卸货必须减少，12 月 23 日，ETUSA 要求从下一批船队中削减 24 艘船。12 月只有 130 艘船卸货，根据富兰克林对运力的乐观评估，陆军部将 1945 年 1 月和 2 月的航行次数减少到 175 次。到 1945 年 1 月底，有 116 艘船闲置等待卸货，3 2 月，ETOUSA 建议将 1945 年 3 月的航次从 233 次减少到 203 次。陆军部更进一步，将其减少到 172 次。但是，1945 年 2 月卸货量稳步增加，增加到超过 50,000 长吨（51,000 公吨） ) 每天，比 1944 年 12 月和 1945 年 1 月达到的水平增加了 20,000 长吨 (20,000 t)，航运危机似乎终于得到解决。<52

次要港口

1944 年 9 月，荷兰过山车忒修斯号在罗斯科夫卸下弹药。

当布雷斯特和基伯龙湾即将开放的希望破灭时，COMZ 决定通过开发诺曼底和布列塔尼的小港口来弥补。<25>事实证明，布列塔尼的小港口运营不经济；它们的容量很小，没有深水泊位，而且当它们中的许多被修好时，它们已经离前线数百英里了。然而，在恶劣天气威胁要关闭诺曼底海滩的时候，他们满足了迫切的需求。<53>它们由第 16 个主要港口运营，9 月由第 5 个主要港口解除。<54>诺曼底格兰维尔港的修复由第1055、1058港口建修大队承担。格兰维尔遭到系统性的拆除，码头坑坑洼洼，起重机翻入水中，港口被沉没的船只堵塞。它仅作为煤炭港口运营，从 9 月 18 日开放到 1945 年 4 月 21 日关闭，平均每天 1,244 长吨（1,264 公吨）。 <55 >

修复布列塔尼康卡勒、圣布里厄和圣马洛港口的任务由第 1053 港口建设和维修大队和第 360 工兵总务团执行，但圣马洛的工作接近完成时被放弃，因为打开为其服务的内陆水道的任务被认为是不值得的。<56>它于 11 月 21 日移交给法国人。<57>事实证明康卡勒的潮汐条件不利，因此从未使用过。Saint-Brieuc 于 9 月中旬开放，但平均每天仅排放 317 长吨（322 吨），主要是当地铁路和发电站的煤炭，<56>并于 11 月 9 日移交给法国人。<53>

布列塔尼的另一个小港口莫尔莱受到的破坏并不严重，很快就被第 1057 港口建设和维修大队修复。<55> 8 月 25 日，第一批由两艘自由舰和十艘 LST 组成的护航队抵达。附近的罗斯科夫也开业了。<58>在他们之间，他们有多达六艘自由舰的锚地，使用陆军打火机、海军登陆艇和民用船只卸货，平均每天处理 2,105 长吨（2,139 公吨），直到 14 日关闭十二月。<59> <55>鲁昂和勒阿弗尔塞纳河港口的开放允许关闭吃水浅的小港口，圣布里厄、巴尔夫勒、圣瓦斯特拉乌格、卡朗坦、格兰坎普和伊西尼等诺曼底小港口于 11 月移交给法国人。<60>

瑟堡

瑟堡的修复工作落后于计划。第一艘油轮直到 7 月 25 日才在瑟堡港的Digue de Querqueville 卸货，比计划晚了两周多。英国火车渡轮 HMS Twickenham带着第一批柴油电力机车和机车车辆抵达7 月 29 日，但 Jetée du Homet 还没有准备好接收它们，它们不得不用起重机卸载。尽管驳船和过山车原定于 7 月 26 日在 Bassin à Flot 开始卸货，但直到 8 月 11 日才开始卸货。受延误影响最严重的是自由轮所需的深水泊位。首批四艘自由轮于 7 月 16 日进入瑟堡，但泊位尚不可用。他们必须在停泊处卸载到被称为DUKWs的两栖卡车中，<61>其名称发音为（有时拼写）“鸭子”。<62>

瑟堡拆除和水下障碍

8 月 9 日，一艘自由轮停泊在Digue du Homet，<63>比计划晚了 19 天。又过了一个月， Bassin Napoléon III才有泊位，9 月 21 日，Bassin Charles X才开放。Darse Transatlantique直到 8 月 21 日才清除地雷，通道直到 9 月 18 日才清除。第一艘自由轮直到 10 月 8 日才停泊在那里。据报道，修复工作在 9 月中旬完成了 75%，但到那时，计划中的 28 个深水泊位中只有 5 个投入使用。直到 12 月 15 日，修复工作才完成。<64> <65>

瑟堡港由第 4 港口运营，由 Cleland C. Sibley 上校指挥，并由 August H. Schroeder 上校的第 12 港口加强。<66>从 8 月 16 日起，第 4 港口成为小西奥多·怀曼上校诺曼底基地的一部分。<67>一个主要港口的运作需要大量的协调，其中大部分是通过反复试验得出的。将船只带入港口是美国海军的职责，但海军港务长在决定应该使用哪个泊位时会考虑陆军的偏好。例如，陆军更喜欢装载适合由 DUKW 锚泊在 Petit Rade 卸货的船只，以避免从 Grande Rade 长途运输。但海军港务长办公室与第四港司令部的沟通起初并不尽如人意，需要时间才能建立起顺畅的工作关系。<68>

当船只意外到达并且没有准备接收它们时，就会出现问题。船舶抵达的预先警告是必要的，因为卸载船舶是一项复杂的工作。必须提供足够的装卸工来操作舱口，并且必须提供所需的货物装卸设备，例如起重机。卡车和火车车厢必须提前停靠在码头上，以便快速清理货物，并且必须通知仓库和垃圾场准备好接收物资。有些到达时没有舱单或积载计划。在某些情况下，确定船舶内容的唯一方法是让港口人员登船并进行实际检查。起初，海军根本不允许没有舱单的船只进入港口，但他们经常被发现装有重要货物。<68>

截至 9 月 13 日，在瑟堡卸下的 439,660 长吨（446,720 公吨）陆军货物中，只有 38.4% 在码头泊位或 LST 坡道上卸下；其余的由 DUKW 和打火机卸载。<65>由于多重处理，这比码头卸货更慢且更耗费人力。DUKW 仅适用于处理小的、包装好的物品，额定容量为2+1 ⁄ 2长吨（2.5 吨），尽管它们经常超载。更大或更重的物品可以卸载到驳船上，但它们也有局限性。虽然 DUKW 可以随时在 Nouvelle Plage 上岸，但驳船必须系在系泊船上并等待涨潮，然后才能将它们拖入盆地卸货。两者都受到恶劣天气的影响。通信最初是个问题，海军的信号灯不能胜任这项任务。取而代之的是一个小型信号兵团无线电。最终建立了两个无线电网络：一个用于拖船，一个用于协调舱口操作。<68>

第 4 港因其单位设备到达缓慢而受到阻碍，这些设备是用 12 艘船从英国运来的，但在犹他海滩而不是瑟堡卸下。舱口船员发现他们缺少绳索、吊索和货网等基本装备，三辆 DUKW 在港口四处寻找船只的装备。起重机也供不应求，而缺乏训练有素的起重机操作员则加剧了这种情况。在英国，第四港口曾在默西河沿岸的码头工作，起重机操作主要由经验丰富的平民进行。在瑟堡启动了一项培训计划，起重机操作员由一对中士指导在英国学习起重机操作的人。与此同时，缺乏经验的操作员对起重机和货物造成了本可避免的损坏。没有足够的熟练技工来修理起重机，而且备件也很短缺。结果是有时一半的起重机都无法使用。<68>

12 月瑟堡港的补给

令人失望的放电数字导致 Sibley 被解除指挥。9 月 29 日，詹姆斯 A 克罗瑟斯上校接替了他的职务。<65> <70>尽管天气恶化，瑟堡卸货量从 9 月份的每天 10,481 长吨（10,649 公吨）攀升至 10 月份的每天 11,793 长吨（11,982 公吨），这主要是由于码头卸货量增加。到那时很明显，虽然每天卸货 20,000 长吨 (20,000 t) 的目标是可以实现的，但港口卸货只是成功的一半；货物也必须从港口清走，运到仓库和垃圾场。需要汽车运输来支持军队，雨水将垃圾场周围的土路变成泥泞，导致车辆陷入困境。铁路设施得到改善，铺设了 90 英里（140 公里）的额外轨道，以及两个大型编组站建在城外。<65>

每当有连续几天的好天气，港口就会堆积货物。SHAEF 对港口的运作方式不满意，10 月 30 日，Wyman 被解除了对诺曼底基地的指挥，由从 ASF 借来的少将Lucius D. Clay接任。克莱认识到问题的核心是港口和铁路运营之间缺乏协调，他将铁路的必要权力下放给了克罗瑟斯。这带来了 11 月份清关吨位的改善。克莱只呆了几个星期。11 月 26 日，尤金·M·卡菲上校临时指挥诺曼底基地，直到亨利·S·奥兰德少将于 12 月 17 日抵达。<71>瑟堡的卸货量在 11 月达到顶峰。随着北部港口的开放，它的重要性下降，尽管它仍然是卸载弹药的重要港口。<69>

勒阿弗尔

塞纳河港口在霸王计划中占有重要地位，但用于第 21 集团军的补给，而不是美军。<72>预计它们将取代 D 加 120 左右的英国诺曼底海滩，并在海峡港口开放后移交给美国人 D 加 240 左右。<73>鲁昂于 8 月 30 日被占领，但在 9 月 12 日下游勒阿弗尔也被占领之前无法使用。来自勒阿弗尔的美国通信线路将穿过英国的通信线路， <55>但勒阿弗尔比布列塔尼港口更靠近前线 200 英里（320 公里），据估计，每 5,000 长吨（5,100 公吨）降落在勒阿弗尔，就可以挽救相当于 70 个军需卡车公司的生命。<72> 9 月 11 日，负责 SHAEF 运动和运输的副 G-4、英国少将查尔斯· 纳皮尔 (Charles Napier ) 建议将勒阿弗尔 (Le Havre) 分配给 COMZ。<73>现在预计美国军队的维护最终将通过安特卫普、鹿特丹和阿姆斯特丹提供。<74>

勒阿弗尔的破坏。布满诱杀装置的德国海军地雷被绑在铁路堤道上。

勒阿弗尔在战前曾是法国第二大港口，但在德军的强拆和盟军的海陆空轰炸中遭到严重破坏。<55>李指示勒阿弗尔将发展成为一个能够每天处理 8,000 至 10,000 长吨（8,100 至 10,200 公吨）的临时港口。这将以最少的重建工作尽快完成。<74>勒阿弗尔和鲁昂的重建被分配给第 373 工兵总务团团长弗兰克·F·贝尔上校指挥的特遣部队。除了他自己的团外，他最终还有第 1055 和 1061 工兵港口建设和维修大队、第 392 工兵总务团、第 1071 工兵港口维修船员、第 1044 工兵燃气发生装置、第 971 工兵维修连、第 577 工程师自卸卡车公司和两个皇家海军党。<55>第 28 海军建设营的Seabees也在那里工作。<75>

第一艘自由号船于 9 月 19 日进入勒阿弗尔的内港，<58>但地雷和障碍物限制了码头，只能停靠登陆艇和过山车。<55> 9 月 21 日， USS Miantonomah将港口清关物资从瑟堡带到勒阿弗尔，但在 9 月 25 日离开时，它航行了内港和外港并清理了障碍物，只是为了触雷和沉没。<76>直到 10 月 13 日，第一艘自由号船才能够靠岸。<55>

Seabees在主要海堤外建造了一个 60 x 1,000 英尺（18 x 305 米）的浮动码头，浮桥能够处理六艘货船，通过贝利桥连接到岸边。两个人工码头是用从桑树港打捞上来的凤凰防波堤建造的。一个主要问题是 Rochemont 闸门损坏，这使码头墙因静水压力而受损25 至 40 英尺（7.6 至 12.2 m）的潮汐。在多次就地修复失败后，第 1055 港口建设和维修大队拆除了闸门，在干船坞进行了修复，并于 11 月 30 日完成了重新安装。结果，湿盆地的潮汐范围减少了 20 英尺（6.1 米）。在大门内，海蜂队通过连接从奥马哈海滩运来的成对犀牛渡轮建造了浮动码头。这些是通过打木桩固定的，并通过贝利桥连接到岸边。<55> <75>第一艘自由号船于 12 月 16 日通过了船闸。<77>

1945 年 8 月 11 日，DUKW 在勒阿弗尔卸下第 500,000 长吨货物。

勒阿弗尔由第 16 主要港口运营，由William M. Hoge准将指挥，他曾在奥马哈海滩指挥临时工兵特种旅大队。10 月 31 日，Thomas J. Weed 上校继任。<54>它于 1 月由第 52 港口加入。<78>后勤人员认为必要的泊位数量从未得到开发，因此该港口继续依赖 DUKW 和打火机。<55> 1945 年第一季度，七家 DUKW 公司处理了 35.2% 的货物；码头排放占 23.3%，其余由驳船处理。<59>

DUKW 的使用在货物的多次处理和恶劣天气造成的操作中断方面有其缺点。DUKW 从未打算长时间运行，但一家公司报告称其 DUKW 已按时行驶 70,000 多英里（110,000 公里）。到 11 月，大约 76% 的 DUKW 已截止。备件的长期短缺迫使人们不得不采用蚕食过期车辆和即兴发挥的方法，例如用苹果木制造螺旋桨轴支柱轴承和用废金属更换方向舵。<78>尽管如此，该港口超出了 COMZ 的预期，到 12 月底每天处理 9,500 长吨（9,700 公吨）。<55>

当月，为应对德军阿登攻势，该港出动92列运载弹药的列车开赴前沿地区，并向列日发射火箭弹，协助守卫受到威胁的列日根据地。到年底，第 16 个主要港口和大约 4,000 名法国民用装卸工人已卸下 434,920 长吨（441,900 公吨）的货物。1945 年，劳动力增加了 6,000 名德国战俘。该港口在 1945 年 1 月创下了 198,768 长吨（201,958 吨）的记录，到 5 月底已卸下 1,254,129 长吨（1,274,254 吨）。<59>

除了装卸货物外，勒阿弗尔还成为美军重要的登陆点。1945 年 1 月，第 52 港口隶属于第 16 主要港口，其指挥官 William J. Deyo 上校负责部队调动。那个月，红马集结区在勒阿弗尔地区成立。部队在 Quai d'Escale 的一个长长的钢制浮桥码头和一个运兵船泊位上登陆。1945 年 3 月，抵达人数达到顶峰，达到 247,607 人。<59>

鲁昂

1945 年 5 月，位于鲁昂的第 6888 中央邮政目录营的成员参加了纪念圣女贞德的游行，圣女贞德在市场上被烧死在火刑柱上

鲁昂没有像勒阿弗尔那样受到严重破坏。德国人拆除了货物装卸设施，并用倾倒的起重机、沉没的船只和驳船堵塞了河道，但 14,000 英尺（4,300 米）的码头仍完好无损。附近的编组站已被盟军轰炸严重破坏，但 12 英里（19 公里）外的另一个编组站可通过公路轻松抵达。修复任务由勒阿弗尔工程特遣部队的成员承担，该部队由第 1061 工程师港口建设和维修大队、一个皇家海军方队和第37 工兵战斗营的一个排组成. 清除水雷和清除阻塞河道的沉船等更艰巨的任务由美国海军在法国当局的帮助下完成。<55>

在 10 月 20 日第 11 港口接管之前，鲁昂由第 16 主要港口的一个分队经营。10 月 15 日，第一批抵达的船只是一对来自英国的运载汽油、机油和润滑油 (POL) 的杯垫。此时有 9 个泊位可用，港口的修复工作估计已完成 20%。当月，它处理了来自 48 艘不同船只的 23,844 长吨（24,227 公吨），其中大部分是过山车。可以容纳更大的船只，但它们首先必须在勒阿弗尔卸下部分货物，以便通过勒阿弗尔和鲁昂之间的浅水航道。<79>在小潮期间，必须减轻船只的重量以使其不超过16+1 ⁄ 2英尺（5.0 米），以免阻塞通道十天，直到大潮到来。美国陆军有四艘指定用于卢瓦尔河作业的漏斗式挖泥船，但只有一艘由第 1077 工程挖泥船队操作的霍夫曼号挖泥船吃水较浅，可以在塞纳河上作业。必须特别小心，以免挖泥船搁浅。<55> <80>

该港口非常成功，以至于 COMZ 于 11 月 8 日下令除运载煤炭外的所有过山车在鲁昂卸货。<81> 11 月和 12 月的排放量分别上升至 127,569 长吨（129,616 公吨）和 132,433 长吨（134,558 公吨）。港口的主要问题不是泊位短缺，而是港口清关所需的劳动力、公路和铁路资源短缺。<59> 11 月 22 日开始在内陆水道驳船清理，主要用于满足民用需求。<55>部队开始在鲁昂登陆，从一艘登陆舰开始，步兵(LSI) 11 月 10 日，到年底有 51,111 名士兵通过该港口。在同一时期，有 22,078 辆车辆乘坐 LST、过山车和 MT 船抵达。该港口的活动高峰期是 1945 年 3 月，当时有 15 艘自由轮和 26 个过山车泊位可用，处理了 268,174 长吨（272,477 公吨）的货物；9,000 名美国陆军士兵、5,000 名法国平民和 9,000 名战俘在港口工作。<59>

安特卫普

战前，安特卫普是世界上最繁忙的港口之一，1938 年处理 12,000 艘船只和近 60,000,000 长吨（61,000,000 公吨）的货物。它位于内陆约 55 英里（89 公里）处的斯凯尔德河上，但与其他港口不同在潮汐河口，它可以在所有潮汐中接收深吃水的船只。码头的最小深度为 27 英尺（8.2 米），此时河流仍有 500 码（460 米）宽，即使是最大的船只也有足够的机动空间。港口有3+沿河有1 ⁄ 2英里（5.6 公里）的码头，还有近 26 英里（42 公里）的 18 个湿盆地，可通过四个船闸进入。<82>有 322 台液压起重机和 270 台电动起重机， <83>还有许多浮式起重机和谷物升降机。有 900 个仓库，一个可储存近 1,000,000 蒲式耳（36,000,000 升）和 750,000 立方英尺（21,000 m 3) 冷库。石油管道从油轮泊位延伸至 498 个容量为 100,000,000 英制加仑（450,000,000 升）的储罐。在港口工作的劳动力充足，包括熟练的船员、起重机操作员和机械师。安特卫普拥有完善的公路、铁路和运河，便于驳船运输。有 500 英里（800 公里）的铁路线与比利时铁路系统相连，还可以通往内陆水道。通过阿尔伯特运河，驳船可以到达默兹河，默兹河流经美国基地所在的列日。<82>

第一支盟军车队进入安特卫普。安特卫普的码头和一艘在退役前被德国人凿沉的船。

安特卫普于 9 月 4 日被占领，<84>由于英军的快速推进和比利时抵抗军的努力，其港口设施基本完好无损，比利时抵抗军协助英国第 11 装甲师找到进入该市的防卫最少的路线，并阻止了德国拆除港口设施。<85>安特卫普距离列日周围支持第一集团军的兵站仅 65 英里（105 公里），尽管第三集团军在南希周围设有兵站距离安特卫普 250 英里（400 公里），比瑟堡更近，瑟堡距仓库 400 多英里（640 公里）。据估计，瑟堡可以支持 21 个师，其中 6 个师通过公路，15 个师通过铁路，但安特卫普的铁路可以支持 54 个师。<31>然而，盟军海军总司令伯特伦·拉姆齐爵士海军上将<86>在 9 月 3日指出，安特卫普和鹿特丹的入口可能会被封锁和开采，而且无法预测需要多长时间打开它们。<31>清除斯海尔特河口的行动是由加拿大第一军发起的十月，并在十一月的第一周完成。<87>

COMZ 和第 12 集团军群都敦促 SHAEF 将安特卫普的一部分能力分配给美军。考虑到此事，SHAEF 得出结论，安特卫普确实足够大，可以满足英国和美国军队的需要。<82>艾森豪威尔拒绝了李提出的共同经营的提议，因为港口的共同控制在过去已被证明效果不佳；该港口将由英国人经营。<88>9 月 24 日至 26 日，李在安特卫普安排了与 COMZ 和第 21 集团军的代表举行的会议。就吨位容量、仓储设施和铁路线的分配达成了初步协议，并就港口及其设施的指挥和控制以及修复工程的责任作出了安排。<82> 10 月 5 日在布鲁塞尔举行的第二次会议上讨论了其他事项，结果在后来被称为“安特卫普条约”的协议备忘录中正式确定，并由迈尔斯格雷厄姆少将签署，第 21 集团军的行政部门，以及海峡基地部指挥官 Fenton S. Jacobs 上校。<88><89>

美军将使用阿尔伯特盆地 (Alberttok) 划线以北的盆地，而英军将使用南面的盆地。<89>美国人得到了至少 62 个泊位的保证。沿河的流域将共享，并根据需要进行分配。预计该港口每天可处理 40,000 长吨（41,000 吨），不包括散装 POL，其中 22,500 长吨（22,900 吨）分配给美国人，17,500 长吨（17,800 吨）分配给英国。港口的总体指挥权归属皇家海军海军主管 (NOIC)，<90> <91> 考利托马斯上尉 ，<92>他还主持了一个代表美国和英国利益的港口执行委员会。地方行政由英军根据地分区指挥官负责。美军被分配了通往东南至列日的公路和铁路线的主要权利，而英军则获得了通往北部和东北部的公路和铁路线。美国、英国和比利时联合成立了运输运动组织 (BELMOT)，以协调公路、铁路和水路交通。<90> <91>

第一支盟军车队于 11 月 28 日进入安特卫普。自由号船SS Samhope是护航队中的第一艘美国船只，驶上斯海尔特河。

港口的修复工作由英国人承担，前提是可以根据需要调用美国的资源。分配的主要美国工兵部队是第 358 工兵总务团。ETO 的五艘工程师港口修理船中的两艘也可用。美国工程师清除了码头上的瓦砾、改善了道路、修复了铁路线、重建了仓库并建造了硬看台。美国的主要项目是修复 Kruisschans水闸的地雷损坏，这是连接河流和湿盆地的四个水闸中最长的一个，也是唯一一个提供通往美国湿盆地的通道。工作于 11 月 6 日开始，并在第一艘自由号船 SS James B. Weaver抵达前及时完成, 11 月 28 日。到此时，242 个泊位中的 219 个已清理完毕，所有港口起重机都处于工作状态，所有通往码头所需的桥梁都已修复。<89> <93>港口的浮动设备由包括 17 艘小型拖船、20 艘拖船和 6 台浮动起重机的美国港口工艺小舰队增强。<94>

第 13 港口被指派经营安特卫普的美国部分，并于 1944 年 10 月开始从普利茅斯抵达。11 月和 12 月，第 5 主要港口加入。第 13 港口的指挥官 Doswell Gullatt 上校曾在奥马哈海滩率领第 5 工兵特种旅，他被指定为总指挥官。他还曾是阿拉巴马州莫比尔的区域工程师，在防洪和码头码头建设方面拥有丰富的经验。<95>大部分卸船工作由比利时装卸工完成，其中约有 9,000 人在 12 月平均每天在港口的美国部分工作。<96>美国人员以监督身份运作。比利时工人面临的最大问题是接送他们回家和回家，因为德国的V 型武器和对港口的空袭迫使他们中的许多人搬到城市的郊区。<94>这座城市在这些袭击中遭受了严重破坏，伤亡人数超过 10,000 人。工人的生活条件在冬季恶化，1 月 16 日，他们因食物、衣服和煤炭短缺而举行罢工。罢工只持续了一天，当市长向工人承诺以规定价格提供食物和煤炭时，罢工就结束了。<96>为了让文职工人保住饭碗，安特卫普市给港口地区的工人增加了 25% 的工资，但由于 V 型武器相当不准确，这很快导致了更多的劳资纠纷，而其他地方的工人也提出了同样的要求。<94>

卡车在安特卫普码头的美国区装货。

从 1944 年 10 月到 1945 年 3 月，几乎每天都有V-1 飞行炸弹袭击安特卫普，其中 150 枚袭击了港口地区。<97>在准将克莱尔·H·阿姆斯特朗 (Clare H. Armstrong)的指挥下，部署了三个防空旅保卫这座城市。<95> V 型武器击中弹药船的可能性受到了足够的重视，以至于禁止安特卫普的弹药船。除了安特卫普周围的高射炮的一些弹药外，弹药在瑟堡或勒阿弗尔卸下。危险是真实存在的：1 月 8 日，一枚V-2 火箭击中了距离美国货轮 SS Blenheim约 50 码（46 米）的 123 号码头. 船上有 20 人受伤，这艘船损毁严重，需要将近一个月的时间进行维修才能开航。一周后，另一架 V-2 击中了 218 号泊位，严重损坏了Michael de Kovats号自由轮，船上三人受伤，码头上一名士兵死亡。<98> 1944 年 11 月至 1945 年 3 月期间，V 型武器也被用于对付列日周围的仓库。12 月 17 日，一个击中燃料库的武器引发了一场火灾，消耗了 400,000 美制加仑（1,500,000 升）汽油，另一个是 12 月 21 日毁坏或严重损坏了 14 节火车车厢，并放火烧毁了另外 6 节车厢。一些着火的汽车装有从家里寄来的邮件袋，这些邮件被匆忙卸下。<99>

安特卫普的处理能力远远超过每天规定的 40,000 长吨（41,000 公吨）；限制因素是许可。战前，安特卫普是一个中转港，并没有大量的有盖仓储空间。那里有什么，被英国人接管了，因为安特卫普是第 21 集团军基地设施的合乎逻辑的地点。美国人只被分配了少量的存储空间，没有一个被覆盖，假设美国的供应品会立即被转移到列日周围的仓库。威廉·E·波特上校COMZ 的 G-4 计划负责人估计，在港区储存任何超过 15,000 长吨（15,000 公吨）的货物都会阻碍港口运营，但在港口运营的前两周就累积了 85,000 长吨（86,000 公吨） . 这主要是由于铁路机车车辆短缺，但驳船清关也低于预期。<100>

港口行动被德国阿登攻势打断，<101> 1944 年 12 月 16 日开始，<102>并威胁到列日周围的仓库。运往该地区的铁路和驳船停止运输，大量物资堆积在港口区。<101>到 1945 年 1 月 4 日，有近 3,500 辆铁路车厢满载而闲置在港口；列日周围的 ADSEC 仓库还有数千辆卸下的汽车。<100>五个高射炮营被重新定位为步兵，以在德国突破时保护安特卫普。<103> 1 月，在里尔开设了新的仓库地区，物资又开始移动，但每天报告的铁路车厢数量始终低于清理积压所需的数量。<100>当月，安特卫普处理了 432,756 长吨（439,700 吨）的货物，其中 238,518 长吨（242,345 吨）通过铁路清关，120,799 长吨（122,737 吨）通过公路清关，41,616 长吨（42,284 吨）通过铁路清关驳船。<101>

根特

根特是一个内陆港口，距离大海约 20 英里（32 公里），可通过根特-特讷曾运河进入. 战前，它是比利时仅次于安特卫普的第二繁忙港口。虽然在 1944 年 9 月被占领，但它并没有被纳入盟军的后勤计划，因为安特卫普被认为足够了。德国 V 型武器攻击的强度引起了重新考虑，并决定启动根特作为后备，以防安特卫普暂时停止行动。根特没有受到严重破坏，但一些桥梁被拆除，闸门受损，起重机被拆除，还有一些沉船。港口的管理类似于安特卫普，设有港口执行委员会。吨位能力被划分，​​英国人每天 5,000 长吨（5,100 公吨），美国人每天 7,500 长吨（7,600 公吨）。美国部门由美国第十七港口经营。<104>

根特仅被德国人用于驳船运输，因此投入运营需要疏浚 450,000 长吨（460,000 公吨）的沙子和集料。这是由美国陆军漏斗挖泥机WL Marshall执行的，该挖泥机之前曾参与疏浚斯凯尔特河，并有几扇门被 V-1 和 V-2 的未命中事件炸掉。事实证明，一艘自由号船的 57 英尺（17 米）长的横梁刚好可以穿过 Terneuzen 船闸。1 月 23 日，第一艘这样做的美国自由船Hannis Taylor抵达根特。该港口被用于 Liberties 和过山车。在运营的第一个月，根特每天仅卸载 2,500 长吨（2,500 公吨），但到 3 月它的处理量是原来的两倍。<105> <104>

公路

1944 年 8 月，ADSEC 第 625 军械弹药连的卡车在Carentan 车站

汽车运输是最灵活的运输方式，因为它可以随时将货物运送到任何地点，并且可以快速响应不断变化的需求。到 1944 年 9 月，汽车运输完成了三项任务：在车站附近的短途运输、港口清关以及它们之间交通线上的长途运输。大多数活动涉及短途运输，<106>但在 8 月和 9 月初从塞纳河追击到德国边境期间，军队与港口和海滩之间的距离延伸到 400 多英里（640 公里），而且大多数的长途运输必须通过汽车运输。平均每天，红球快车在 1,542 辆卡车中运送了 8,209 长吨（8,341 吨）货物，每辆卡车平均载重 5.3 长吨（5.4 吨），每次往返平均 714 英里（1,149 公里）。<107>幸运的是，法国北部和比利时的公路网没有受到严重破坏，几乎不需要维修。公路维修主要涉及坑洼填平。<108>

尽管红球快车是第一条也是最著名的高速公路送货路线，但它并不是唯一的。红狮号从 9 月 16 日运行到 10 月 12 日，将 18,000 长吨（18,000 公吨）的物资从贝叶运往布鲁塞尔。一半的补给品用于参与市场花园行动的第82和第 101 空降师夺取莱茵河渡口。八家公司从 Red Ball Express 撤出，目的是：六家配备标准GMC CCKW 2½ 吨 6×6 卡车, 和两个 10 吨半挂车。他们得到了两家中型汽车维修公司的支持，这家公司拥有一批更换车辆，可以在无法立即进行维修的情况下发放。<109>

White Ball 路线由 Channel Base Section 组织，从勒阿弗尔和鲁昂到巴黎和兰斯的铁路转运点。它从 1944 年 10 月 6 日到 1945 年 1 月 10 日运营。平均有 29 家卡车公司参与，运送了 134,067 长吨（136,218 公吨）的物资，平均出站行程为 113 英里（182 公里）。Green Diamond 由诺曼底基地段组织，于 10 月 10 日至 11 月 1 日期间从瑟堡向格兰维尔和多尔的铁路转运点运送了 15,600 长吨（15,900 公吨）的物资。<109>

第 296 战斗工兵营部署了一台碎石机。

最后运营的是 ABC Haul，它将物资从安特卫普运送到列日周围的仓库。它与其他公司的不同之处在于，它平均使用了 16 个公司，所有这些公司都配备了带有10 长吨（10 吨）拖车的半挂卡车。它从 1944 年 11 月 30 日运行到 1945 年 3 月 26 日，拖运了 245,000 长吨（249,000 公吨）。还有一个：小红球快车，组织起来每天从卡朗坦向巴黎运送 100 长吨（100 公吨）的关键物资。火车需要三天时间才能完成，而卡车只需一次即可完成。它从 1944 年 12 月 15 日运行到 1945 年 1 月 17 日，之后被特快列车取代。<109>

对更多重型车辆的需求导致 2.5 吨车辆的产量减少。这两种情况的主要瓶颈都是铸造厂，无法满足对车轴、变速器和发动机铸件的需求。尽管如此，由于港口容量危机，纽约登船港可用的卡车数量仍多于可装运的卡车数量。陆军部取消了满载卡车的船只航行，并且没有在 11 月或 12 月交付。相反，优先为已经在战区的车辆运送轮胎、内胎、防冻剂和备件。<19>

轮胎是最关键的物品，供应短缺，因为日本人在 1942 年占领了世界上大部分的天然橡胶资源。<110>轮胎损失的主要原因是超载引起的爆胎和不小心丢弃的C 口粮罐造成的损坏乱扔垃圾的道路，<111>但即使不考虑事故、爆胎或敌人行动造成的损坏，卡车轮胎的预期寿命约为 12,000 英里（19,000 公里）。陆军部分配了每月 7.5% 的替换系数，但在 8 月和 9 月期间，卡车行驶的距离比预期的要长得多。9 月份的一项 ADSEC 检查显示，其 70% 的卡车已运行超过 10,000 英里（16,000 公里）。当月开始更换数千个破旧轮胎。修复翻新力度跟不上需求，主要是驼背胶等材料短缺用于维修。到 11 月，第 12 集团军群报告轮胎短缺阻碍了作战行动，接下来的一个月，所有 10 吨拖车和 1,000 辆卡车都因为没有轮胎而无法上路。<112>

第 167 轮胎修理公司的 GIs 在诺曼底的一个仓库检查要修复的轮胎。

COMZ 试图通过恢复当地的法国和比利时轮胎工业来获得额外的轮胎供应。由于必须进口的原材料短缺以及必须恢复的运输系统和电网，这阻碍了这一进程。1945 年 1 月 4 日，巴黎的Goodrich工厂生产了第一个由美国合成橡胶制成的轮胎，到月底，它每月生产 4,000 个轮胎，米其林工厂生产 2,000 个。与此同时，由于检查表明 40% 的轮胎损失是由于充气不足和超载等可预防的原因造成的，因此剧院在星条旗报纸和武装部队网络电台。美国陆军部拆除了美国无法使用的车辆的轮胎，并促成暂停合成橡胶行业的劳资纠纷以增加产量。<112>

汽车运输的灵活性在 12 月得到证明，当时美国军队遭到德国阿登攻势的袭击。12 月 18 日，也就是开始两天后，从白球路线上调走了 274 辆 2.5 吨重的卡车，从塞纳河基地区调走了另外 258 辆卡车，将第 82 和第 101 空降师运往阿登。第二天，另外 347 辆卡车从白球路线被带走，以帮助第三集团军应对进攻。半挂车从 ABC 拖车中撤出以提供协助，到月底，已有 2,500 辆卡车从港口清关和短途任务中撤出，以处理部队、设备和物资的紧急移动。在列日，油罐车卸下了 400,000 美制加仑（1,500,000 升）的航空酒精来自受威胁的燃料库。<113>

铁路

虽然汽车运输很灵活，但它缺乏铁路运输的能力来长距离运输大吨位的货物。从港口到仓库的物资运输最终依赖于铁路。法国北部的铁路系统由第2军事铁路服务处运营，<113>在准将Clarence L. Burpee的指挥下，他是大西洋海岸线铁路公司的一名高管，曾在北非战役中指挥第 703 铁路大师意大利战役中的军事铁路。【114】

截至 9 月底，第二军铁总局负责运营约 2,000 英里（3,200 公里）的单线铁路和 2,775 英里（4,466 公里）的双线铁路线。在巴黎的东北部，通往列日和凡尔登周围的车站区域的线路已经开通。铁路网受损程度差异很大。横跨塞纳河的大部分桥梁都被盟军轰炸或被撤退的德军摧毁，一度不得不通过巴黎的客运网络运送货物。在东北方向，德军还没有来得及进行大范围的拆除，路网基本完好，虽然部分复线线路出现了单线路段，只有列日地区的一座桥还屹立不倒，导致瓶颈直到 1945 年 1 月才得到纠正。<113>

机车车辆从SS Twickenham Ferry卸下

铁路系统的修复主要是修复桥梁。<113>美国陆军尚未开发军用铁路桥，因此其材料来自英国，尽管其中一些是在美国制造的。这包括英国 75 磅（34 千克）平底履带；长度为 17、21、27、31 和 35 英尺（5.2、6.4、8.2、9.4 和 10.7 米）的轧钢托梁跨度；一座 40 英尺（12 m）的组合箱梁桥；以及长度为 50 至 80 英尺（15 至 24 米）的单元建设铁路桥。五个工兵总务团被指定负责铁路建设任务，但只有两个，即第332 工兵总务团和第 347 工兵总务团，在英国金斯牛顿的铁路桥接学校接受特殊训练。<115>美国工程师喜欢德国人使用的轧制钢梁。这些是在卢森堡的Differdange制造的，在 1944 年 9 月解放后，它开始为盟军生产钢梁。到 12 月底，大约有 3,500 英里（5,600 公里）的单轨线路和 5,000 英里（8,000 公里）的双轨线路投入运营。<113> <116>

9月、10月铁路系统稳步完善，机动车负担有所减轻。塞纳河东北部的铁路系统状况较好，运力大于西南。在巴黎周围建立了两个转运点，分别是第一集团军的奥贝维利耶站和第三集团军的万森站，卡车可以在这里将货物转运到火车上。Aubervilliers 可容纳 225 节火车车厢并同时装载 20 个，而 Vincennes 可以容纳 400 个并同时装载 115 个。装载火车的任务由 300 至 350 名法国平民执行，他们每天轮班工作三个八小时。除了 Vincennes 的起重机外，没有装载重物或大件物品的规定，因此只能接受可以人工处理的负载。在Trappes的一个调节点检查舱单巴黎南部，卡车也相应地安排了路线。事实证明，卡车到火车的转运非常成功，10 月 20 日，除了一些笨重的工程物资外，Red Ball 停止了巴黎以外的运输。11 月初，此类物品开始由火车一路拖运，红球快车于 11 月 16 日停运，与诺曼底海滩关闭的时间大致相同。<117> 10 月，798 列货运列车从诺曼底和布列塔尼抵达巴黎，999 列运往东北部目的地，运送美军货物。<118>到 11 月，每天有 23,000 长吨（23,000 公吨）的物资被运送到塞纳河东北部，占到达仓库的吨位的一半以上。<119>

诺曼底的Decauville机车

铁路网并不打算在很长一段时间内完全由盟军服务人员运营。计划是一旦战斗结束并且网络恢复，线路将逐步移交给民用运营商。盟军在 8 月和 9 月的快速推进打乱了这一计划，导致军事人员分散得比预期的要广泛和稀疏。事情变得复杂了，因为虽然铁路运营营是围绕从美国铁路公司抽调的干部组成的，但并非所有人员都有运营或监督经验。由于语言、文件和操作程序的差异，在与法国民用运营商打交道时也出现了困难。<119>

影响铁路的最重要的限制因素是机车车辆的可用性。霸王行动的策划者曾预计，大部分法国机车车辆将被盟军轰炸摧毁，而撤退的德国人将带走他们所能带走的一切。事实证明这是有先见之明的：在塞纳河西南部只缴获了 50 辆可用的法国机车。据估计，盟军将需要 2,724 架大型2-8-0 型和 680 架小型0-6-0型，其中美国分别需要 1,800 架和 470 架，但只有 1,358 架 2-8-0到 1944 年 6 月为止，手头有 362 架 0-6-0。<119>

由于美国机车减产，陆军部无法保证剩余2000台机车的交付，建议ETUSA获得450台借给英国的机车。英国人拒绝交出他们，除非美国人释放他们的杯垫。12月，10万载重吨（100,000载重吨）的过山车出货，英国同意在12月运送150台机车，此后每月100台。到当年年底，已有 1,500 台机车运往欧洲大陆，800 台缴获的法国、德国和意大利机车已由法国和美国的机械师修理并恢复使用。<119>

230-273 号机车在Lison站货运列车的头部

57,000 多辆包括棚车、平板车、冷藏车和罐车在内的各种铁路车辆被运往非洲大陆。其中，约有 20,000 件以拆卸套件的形式从美国运出，并在英国组装。捕获的机车车辆增加了这些。<119>尽管如此，11 月机车车辆严重短缺。部分问题在于军队喜欢将一定数量的补给品放在轮子上，使用火车车厢作为移动仓库，但一个主要因素是决定将散装补给品直接从港口运送到 ADSEC 和军队仓库以减少港口拥塞。这些仓库主要是物资发放点，卸货和储存能力有限，没有足够的资源对大宗物资进行分类和隔离。到 11 月底，巴黎东北部的铁路上有 11,000 辆满载货车，十天后增加到 14,000 辆，但车站每天只能卸载大约 2,000 辆汽车。这导致铁路车厢的周转时间增加，许多车厢需要 20 到 40 天才能卸货。<120>

COMZ 意识到正在发生的事情，并采取措施补救这种情况，但在他们生效之前，德国阿登的攻势吞没了美国军队。<121>必须撤离马尔梅迪、欧本和赫贝斯塔尔的前向铁路头。铁路运输量从每天 50,000 长吨突然下降到 30,000 长吨（51,000 到 30,000 公吨），因为供应被搁置，直到运营情况好转，并且火车被用来从受到德国进攻威胁的仓库运回货物。<122>大约 35,000 辆火车车厢堆积在前方地区，而港口和火车上堆放的补给品则闲置。桥梁因盟军和德国的拆除和空袭而受损。12 月 24 日，德国空袭袭击了那慕尔默兹河上的重要铁路桥，引发了盟军的拆除指控。这座桥不得不重建，并于 1945 年 1 月 15 日重新开放交通。<121>

空气

1944 年 12 月 26 日，第 101 空降师接收空投物资

空运是最不经济的运输方式，但在 9 月和 10 月，由于公路和铁路运输甚至无法满足陆军、第九空军和ADSEC 的最低日常需求，因此需要空运来补充它们。在 9 月的第二周，第一盟军空降军第 9 运兵司令部和英国皇家空军第 46 大队的运兵和货运飞机，以及改装的联合 B-24 解放者轰炸机成功地每架飞机交付了 1,000 长吨（1,000 公吨）一天到Saint-Dizier、Clastres和Florennes的机场由第九空军提供。第一批盟军空降军部队被撤回参加市场花园行动，只留下 B-24。每个可以在四个炸弹舱坦克中携带 1,600 到 1,800 美制加仑（6,100 到 6,800 升）。在 9 月 9 日开始的 13 天行动中，1,601 架次 B-24 运送了 2,589,065 美制加仑（9,800,680 升）汽油。一些英国Handley Page Halifax轰炸机增强了它们的能力。9 月 22 日，部分计划中的市场花园再补给任务被取消，在 9 月的最后一周，平均每天交付 1,525 长吨（1,549 公吨）。<123>

通讯区本想继续最大限度地利用航空运输，但使用轰炸机不合算，于9月底撤出。10 月份恶劣的飞行天气使每日空运量减少至每天 675 长吨（686 公吨）。11月空运3227长吨（3279吨），其中汽油2143长吨（2177吨）。第三军对此抱怨不已。汽油不再供不应求；需要的是冬季服装和设备。人们怀疑运送汽油仅仅是因为它在手边并且易于处理。12 月，空中供应被要求支援在巴斯托涅被切断的第 101 空降师. 12 月 23 日至 27 日期间，共出动了 850 架次空投物资，另有 61 架次使用滑翔机，其中一架搭载了一个外科手术小组。像这样的行动很正常，有些物资由于种种原因无法收回，但第101空降师认为是成功的。为被切断的第 3 装甲师部队重新补给的尝试不太成功；地图阅读错误导致派出的 29 架飞机中有 23 架将补给品投放到敌后，其余的要么改道要么被击落。由于天气恶劣，第二天的第二次尝试被取消。【124】

内河航道

内河运输在霸王行动计划中并没有占据显着位置，因为人们认为修复水道所带来的好处不值得为此付出努力。因此制定了一项政策，即仅在所需维修较小且有明确必要使用水道的情况下才使用水道。9 月份出现了恢复内陆水道向巴黎地区供应煤炭以减轻铁路压力的需求。11 月，交通部部长办公室成立了内陆水道司。四个水道被修复用于军事用途：塞纳河、瓦兹河和罗纳河，以及阿尔伯特运河。<125>

阿尔伯特运河上的驳船

恢复瓦兹河以从瓦朗谢讷周围的煤田向巴黎供应煤炭。其修复工作由第 1057 港建修大队承担，修复了数个船闸，清除了 34 座障碍物，其中大部分是拆除的桥梁。塞纳河得到修复，可以将民间救援物资从鲁昂和勒阿弗尔运送到巴黎。它也被沉没的桥梁和损坏的锁挡住了。最大的任务是修复坦卡维尔运河的船闸，这条运河的建造是为了让来自勒阿弗尔的驳船能够到达塞纳河，而无需通过潮汐强劲的塞纳河入海口。1945 年 3 月，第 1055 修港大队完成了这项工作。<125>

塞纳河上的驳船交通被一对浮桥阻碍。必须打开它们以允许驳船通过，但这会中断汽车交通。在Le Manoir有一座由英国人建造的铁路桥，桥太低不允许驳船通过。这座桥于 10 月升起，但随着塞纳河泛滥，河水在 11 月上涨，再次将净空降到最低限度以下。河水涨得很高，人们担心这座桥会被冲走，于是考虑将英国的物资从诺曼底运到巴黎。12 月 25 日，这座桥被一艘拖船撞毁，无法使用。然后它被删除了。【126】

阿尔伯特运河有更直接的军事用途，因为它将安特卫普与列日周围的仓库连接起来。它的修复是与英国联合进行的，美国人负责夸德梅赫伦和列日之间 50 英里（80 公里）的路段。这项工作由第 1056 港口建设和维修大队在第 332 和第 355 工兵总务团和比利时民用承包商的协助下进行。<127>清理艾伯特运河障碍物的延迟，特别是入口处被拆除的伊瑟堡桥，导致运河的开放时间从 12 月 15 日推迟到 28 日，到那时有 198 艘满载驳船积压。<100>冬季，运河结冰，海骡——通常用于牵引驳船的小型拖船——配备了推土机刀片，被用作破冰船。<128> <129>驳船最终处理了在安特卫普卸下的一半吨位。<127> 1944 年 12 月至 1945 年 7 月期间，驳船在阿尔伯特运河上运送了 1,222,000 长吨（1,242,000 公吨）的陆军货物，在法国水道上运送了 580,000 长吨（590,000 公吨）的货物。<128>

结果

尽管后勤困难阻碍了作战行动，但它们并不是阻止盟军前进的唯一因素。美军还必须应对崎岖的地形、恶化的天气，最重要的是还要应对日益加强的德军抵抗。美国军队被广泛分散，考虑到后勤情况，谨慎的霍奇斯命令他的军指挥官在遇到强大抵抗时停下来。<130> <131>巴顿的情报官奥斯卡·W·科赫上校警告称，德军已被击败，但并未被击溃，也未处于崩溃的边缘。他预测，激烈的抵抗和最后的挣扎是可以预料的。<132>

当美军面对齐格弗里德防线的防御工事时，优先事项从燃料转移到弹药。<133>在 9 月和 10 月的战斗中，军队进展甚微。尽管后勤状况甚至在安特卫普开放之前就有所改善，但在 11 月到达莱茵河的努力可能为时过早。日益恶化的天气和顽强的德国抵抗与任何后勤困难一样阻碍了美国的前进。德国的复苏足以在 12 月发动阿登攻势。这给美国的交通线带来了巨大的压力，尤其是新开放的安特卫普港。不过到了新的一年，美国的交通系统比以往任何时候都更加强大，并且正在准备支持最后一次驶入德国心脏的准备工作