汽车文化系列之：原本属于FCA集团里的法拉利到底去哪儿了？
（因为FCA与PSA合并成了Stellantis集团，所以咱们标雪誌也会陆续推出一些原本FCA品牌等的故事和话题）
对于很多关注和关心Ferrari法拉利这个跑车品牌的车迷而言，从潜意识里都会认为法拉利是一个属于Fiat菲亚特的汽车品牌，毕竟从1968年开始，法拉利正是因为得到菲亚特的帮助，或者应该正确地说是得到了乔瓦尼·阿涅利的特别照顾，才得以让他们从一家作坊式的工厂慢慢转变为一家能以现代化手段生产汽车的企业。但从2014年，FCA集团宣布准备拆分法拉利这项资产开始，这个意大利跑车品牌的发展道路似乎成了许多不明就里的车迷心目中一个“再次得以独立”的品牌看待，但后面发生了什么？或者咱们通过这篇文章说个明白吧。
很多车迷都知道，Enzo Ferrari（恩佐·法拉利）最早是在1939年、也就是二战前创办了一家名叫Auto Avio Costruzioni的公司，打造两台名叫Tipo 815的直列八缸赛车，用于参加1940年的Mille Miglia赛事。随后到了1947年，第一辆挂着法拉利标志的125 S才诞生，该车使用一台由Gioacchino Colombo（吉奥阿基诺·科伦坡）设计的1.5公升V12发动机作为动力。1.5L是FIA赛例规定的一个组别，而且科伦坡还为Alfa Romeo 158赛车设计过直列8缸的1.5L发动机，至于V12布局则是恩佐受到了法国Delage的影响，而他也认为V12将是未来无论街车还是赛车的大趋势，于是便有了当时属于非常另类的1.5公升V12的设计。但法拉利这家公司随后的发展则是“重赛车轻街车”的发展思路，更是以“街车销售养赛车”的经营模式，所以在街车部分并无太多资源发展，一直处于一种“吊盐水”状态，底盘的更新速度慢，除了自主生产发动机外，外壳部分常年都采用“发外加工”+“自行组装”的方式生产汽车，1952年之前的法拉利街车，基本都是交给Vignale、Ghia、Touring这几家Coachbuilder车身制作公司负责（意大利文里称这类公司为Carrozzeria），到了1952年与Pinin Farina合作后，法拉利街车的车身制作才算是有了一个固定的代工厂，年产量才开始跨入“百辆级别”。
图：虽然Tipo 815并没有挂上Enzo Ferrari在1923年获得的跃马徽章，但它确实是法拉利历史上第一辆汽车。
图：1947年，Enzo Ferrari和他们的第一辆量产车125S的合照，有没有那张皮是小事，关键是能跑、且跑得有多快才是法拉利先生最为关心的。
时间进入60年代，法拉利在赛车场可谓是四面开花，无论F1还是WSC耐力赛都屡屡获胜，赛车的更新和研发让整个品牌陷入了一种恶性循环，虽然新车销量逐年攀升，从1957年跨入“百辆级别”后，到了1964年，年产新车已经达到了654辆，但，新车的研发成本过高，利润都无法保证，更不要说支撑赛车的开销了。就这样法拉利的财政赤字月月频现，这也引来了一些世界知名的汽车大厂也在摩拳擦掌看着法拉利内耗殆尽后提出收购，例如财大气粗的福特汽车公司就是其一（1963年），只是恩佐·法拉利为了赛车队的控制权归属问题而毅然决然的拒绝了福特，同时地，恩佐·法拉利找到了菲亚特的候任继承人Giovanni Agnelli（乔瓦尼·阿涅利），经过几个来回的磋商后，还是决定由意大利最强大的工业企业菲亚特公司收购，1966年，乔瓦尼·阿涅利接过家族集团的管理大权，于1969年6月18日完成收购了法拉利50%的股份，而且协议还规定，Enzo Ferrari去世后，其手上40%股份将转给Fiat，剩余10%由1988年将其小儿子Piero Ferrari继承。1988年8月14日，Enzo Ferrari辞世，菲亚特的持股比例扩大至90%，1989年，公司更名为法拉利S.p.A.。
图：1967年法拉利车队濒临破产，他向菲亚特集团申请经济援助，并与菲亚特协商，恩佐只负责赛车部门，菲亚特将负责生产和管理法拉利街车业务。到1969年，菲亚特集团拥有法拉利50%的股份，1978年，Enzo Ferrari患了严重的肾病而不得不慢慢退下火线。
恩佐·法拉利去世后，令菲亚特和法拉利车厂都感到意外的是，法拉利早年生产的街车开始进入了收藏车级别，成交价飞速飙升，1989年出现的产销量下调的忧虑得到了好转，于是，菲亚特当然看到这个市场的变化，于是在1991年11月，菲亚特任命了曾担任过Enzo Ferrari助理的Luca Cordero di Montezemolo（卢卡·克劳德洛·迪·蒙特泽莫罗）执掌法拉利的决策权，上任后的1993年，蒙特泽莫罗聘请了让·托德担任车队总监，并邀请例如Niki Lauda这样的名将助阵管理F1车队外，更重要的，就是开始对法拉利的民用产品车型进行了大刀阔斧的改革，例如引入更现代化的流水线生产工艺，开始对外采购符合汽车发展潮流的零配件，例如马勒、Bosch、德尔福等这类品牌的配件越来越多地出现在法拉利车上，同时，这些品牌也会将最先进的但成本也最贵的新科技提供给法拉利作为试验场般应用，所以，法拉利的车确实贵，但贵得有道理的，因为他们还要承担高昂的“先进性”造成的成本支出。如果看不到这些，而仅仅认为法拉利的贵仅仅是“财富和地位”的象征的话，那你的世界观和汽车观未免也太肤浅了。
图：Luca Cordero di Montezemolo（卢卡·克劳德洛·迪·蒙特泽莫罗）曾在1973年便加入了法拉利，成为法拉利的车队经理，1975年让Niki Lauda重新再次获得世界冠军。1977年转任菲亚特公共关系负责人，1990年初担任尤文图斯足球队副主席，后回到法拉利，为品牌打下了坚实的基础。
1997年，蒙特泽莫罗通过法拉利，在菲亚特手上接管了玛莎拉蒂，两个昔日的竞争对手终于联合，后来更是连同Alfa Romeo一起，在集团内部构建了一个“互帮互助小组”，共同开拓高中低端的运动化街车市场，而这背后的一步大棋，就是通过技术成本分担、扩大三个品牌的盈利能力，让法拉利可以免除了后顾之忧、腾出手来通过赛车、通过品牌重塑等一系列的举措，将法拉利这个品牌从专业赛车及运动车品牌，打造成市场上稀缺的“豪华跑车品牌”，这种转变在Enzo Ferrari执政期间是难以想象的，因为恩佐认为，跑车就是跑车，赛车就是赛车，跑车去弄什么豪华只会徒增体重、影响操控性。而蒙特泽莫罗则认为跑车应该跟奢侈品概念结合，成为一种身份和地位的象征，品牌价值和产品附加值才能为公司带来盈利能力。时至今日再回头看，如果从企业的自给自足、甚至盈利能力来衡量的话，蒙特泽莫罗的选择是正确的，起码今天你走在大街上，随便抓个人问问，法拉利是什么的问题，99%的人会回答是“豪华跑车”，而少于1%会回答你，法拉利是一辆将赛车科技移植到街车上应用的高性能跑车。很神奇地，法拉利将这两个对立面软性地结合在了一起，而且还深入民心。2006年，蒙特泽莫罗卸任时，法拉利街车的年产量已经达到了5671辆。这也为今天法拉利能采取产量永远低于经销商订货量的饥渴式营销手段打下了坚实的基础。
法拉利在菲亚特手上的这次蜕变，不但令法拉利自身的品牌属性发生了根本变化，其影响力甚至令很多同级别的品牌也随之发生改变，例如今天被国内车迷传颂为“豪华跑车”品牌保时捷，其品牌定位也是从一家专注于赛车及高性能跑车生产的角色，向着“豪华+运动”的属性转变，或者你看着今天的991和992年，你理解不了笔者想说什么，但如果你接触过930/964/993这几代911、再对比今天的992，相信就能完全明白了。当然，保时捷的契机跟法拉利不同，它们的品牌蜕变的本钱是从Cayenne卡宴的热销里上获得的，但概念很明显地，是效仿了法拉利。但更有意思的是，两者的资本运作上又有异曲同工之妙，保时捷家族控股了大众集团，大众集团获得了保时捷汽车，而与Ferrari Store相类似的Porsche Design则一直在保时捷家族控股手上。
图：或者不少车友都曾经光顾过Ferrari Store和购买过法拉利的纪念品，虽然法拉利的纪念品由来已久，但以独立品牌形式、及自建实体店的形式，则是法拉利品牌蜕变的标志性举措。
2006年，Sergio Marchionne（塞尔吉奥·马尔乔内）成为了菲亚特汽车的管理者，在重组菲亚特的过程中，大概是2006年9月份前后，他以8亿欧元的价格，从一家意大利投资银行Mediobanca手上赎回了29%法拉利的股份，将实际控制权提升到85%，但依然有5%被这家银行卖给了阿布扎比的穆巴达拉投资基金公司。而这一步也为后来法拉利公司从FCA集团里拆分出来奠定了基础。以2014年10月29日为界，FCA集团宣布准备拆分法拉利这项资产，目标是将法拉利独立上市，其余部分将重新分配给FCA的股东，2015年12月3日，FCA股东会批准了这个计划，并于2016年1月4日开始执行。
图：图中左边的是Sergio Marchionne（塞尔吉奥·马尔乔内）；右边的则是John Elkann（约翰.埃尔坎），他的祖父就是Gianni Agnelli，并指定他为继承人。2010年成为菲亚特董事长、2011年2月出任Exor N.V.主席和CEO。在Stellantis成立前将法拉利从Fiat体系转入Exor名下并上市的操盘者就是他们两位了。
重组后，法拉利N.V.的22.91%股份属于在荷兰注册的Exor N.V.资产管理公司，而投票达到了35.8%，超过了最低投票比例的33.3%，所以这家公司拥有法拉利的绝对控制权。随后FCA出售了10%的首次公开发行股份，并在纽约证券交易所上市，目前有67.09%的股份属于公众流通股，最后的10%则继续归皮耶罗.法拉利。这家名叫Exor N.V.的投资公司由菲亚特创始人Giovanni Agnelli（老乔瓦尼·阿涅利）在1927年于荷兰创立，目前其最大股东是阿涅利家族，持股比例高达52.99%，而后来跟法拉利合作的那位是老乔瓦尼之孙小乔瓦尼。该公司目前除了是法拉利的第一大控股方外，2021年前还拥有着包括了FCA汽车集团的28.67%股份、尤文图斯足球队、PartnerRe保险、《经济学人》报等一大批知名企业。2021年1月，因为FCA和PSA是以50:50的比例合并为Stellantis的，所以，Exor N.V.拥有新集团的14.4%股份和同比例的投票权。
图：Enzo Ferrari与原配只有Alfredo Ferrari（名字与祖父相同）一个儿子，小名Alfredino或Dino，生于1932年，Dino（甸奴）在瑞士学习工程学，并开发出65°夹角的Dino系列V6引擎，并以此打造了750 Monza、156 F2赛车等，只可惜在1956年6月30日便因肌肉萎缩症英年早逝，他的离世对恩佐.法拉利的打击非常大。
图：Piero Ferrari（皮耶罗.法拉利）是恩佐·法拉利与莉娜·拉迪的儿子，也是恩佐的第二个儿子，由于离婚在意大利是非法的，直到恩佐的原配夫人劳拉（Laura Dominica Garello）去世后，他才能被承认为法拉利家族的成员，今天，他拥有10%的法拉利N.V的股份。
看完和了解了这一番操作后，也让笔者至今仍认为法拉利这个品牌依然属于菲亚特或者其家族，只不过，1969年之后的法拉利属于菲亚特汽车集团，是个正经的车企；2016年后的法拉利依然属于菲亚特的创始人家族，它更像一个奢侈品品牌，只不过他们家的奢侈品是能跑的，而已。