ex手车保值率高吗？，二玄社爨宝子

车企“出尔反尔”，新能源汽车的“保值回购”或许只是一场骗局

随着生活水平不断地提升，外加汽车市场不断成熟，越来越多的人买车除了钟意的款式以外，对于汽车的保值率看的也是越来越重了。尤其是中档类的汽车，保值率是大多数车主购买选择的首要因素，但无论如何，传统燃油车的二手保值率还是比较高的，尤其是行驶里程偏少、没有出过事故等汽车，保值率也会水涨船高！

形成鲜明对比的是新能源汽车，不仅市场保值率低，更是在回收方面也出现了严重的问题。导致二手车市场形成了“无人敢收”的局面，一是怕卖不出去，二是残值率低下而不能交易。所以就出现一种情况：二手新能源汽车卖不掉，但同时也买不到二手新能源汽车。

所以不断地有车企在官方推出二手车平台，以及“保值回购”的方案。意思就是车企自身承担车主部分“损失”，希望能够用“兜底”的方式提升自家车辆二手新能源汽车的残值，从而拉升保值率的提升。随着“兜底”方案的出台，各色各样的车企都进行了有效的‘调研’，能行吗？

新能源汽车的“保值回购”或许只是一个噱头

众所周知，特斯拉是保值回购的“鼻祖”。为了能够快速地在市场上布局占有率，特斯拉曾经在中国市场上推出“保值回购”的服务理念，但是这一计划仅仅实行了15个月以后就对外宣布终止。而且仅仅针对回购的车型仅为Model S车型，外加车主需要贷款购买，这样的情况下可以采用50%的购入价格进行回购。

事实是，当车主参加回购活动的时候，特斯拉一直不买账，并且以车子不符合条件为由进行拒绝保值回购。从而引发了特斯拉的第一次公关危机，再加上维权事件，二手车特斯拉的买卖处于惨淡经营中。与此同时，其他车企也纷纷效仿特斯拉的保值回购，但大都是中途夭折而宣布放弃此方案，其中典型的代表基本上涵盖所有车企。

例如北汽新能源也发布过，要求更为严苛，仅对北京地区E150EV的车主（2017年7月1日之前购买的），还要求符合国I、国II的车主。置换的车型仅对EU260/EX200，实施的时间为2016年8月-2016年12月，折旧的价格为市场售价的45%-55%。

随后威马、几何、云度等车企都曾有过类似方案，但是对于政策对象和限制条件也越来越“多样化”。要不是以时间为限制，要不是按照车型或者行驶里程为限制，以至于形式也更加多元化。最后的结果是，当车主真心想保值回购的时候，突然发现终有一项不符合保值回购的政策，最后只能不了了之。

保值回购真的是一心一意地为车主着想吗

车企出台的“保值回购”，从表面上看是环节车主对于新能源汽车残值率的担心和焦虑。但是仔细梳理以后，车主的担心其实越加的增大而不是缓解，更重要的是能够有效地吸收选择观望的车主加入进来，从而以一个噱头促进两头的发展。

首选保值回购的必选条件就是只能购买本产品的汽车，自然回购的车主就没有任何的选择余地，这样不仅能够促销车企自身的产品，还能使得很多人对于车企的“信任度”会增加。这样一举两得（保证销量和无形中的广告）的事情显然是车企希望看到的，但是损失最大的莫过于吃瓜群众。突然发现，自己买车的时间已经超越了保值回购的政策时间，只能安心地接受现实。

其次算一笔经济账，比如威马2年6折的保值率回购，以及几何汽车2年7折回购，看似还是很划算的（燃油车都没这么高的保值率）。但是这些都不包括电池部分，消费者还是需要按照每月支付电池的租用费用，但是事实上电池属不属于用户都是模棱两可的状态。一辆回购的车需要出两份钱，谁能想得到。

第三，才是企业最为精明的地方。通过回购的把戏能够提升二手车的保值率，因为市场上流动的都是自己的车型，而且还不愁卖，更不愁买，体量大了以后自然就跟燃油车是一个性质，即使出现一点点瑕疵，基本上都可以忽略不计。但是高保值率确实事实存在的，车企也会大力宣传这份数据，而这些，只不过就是一个数字而已。　

车企有能力兑现“保值回收”吗？想想都很悬

“保值回收”一方面是因为车企通过操作来提升自己车辆的保值率，达到独霸市场的目的。二是因为车企也在摸着石头过河，试图寻找一条最佳的路线来开辟“第二战场”。蔚来联合创始人、总裁秦力洪拍着胸脯说蔚来汽车二手车价格要是低于豪华车的价格，蔚来出现来兜底还给车主。

现阶段电动汽车三年的平均保值率为30%以上，而同等价位的豪华品牌燃油汽车三年的保值率为69%，试想这样下来蔚来要补至少30%以上的差价给车主，或许以后的主要问题就是赔偿而不是销售了。最后的结果是，不管是秦力洪还是李斌，都借口不言补偿的事情，而只是改了一个套路：官方会给出很有竞争力的收购价，可以等同于正常情况下的全网最高价。

先不谈补差价，就算是低于市场上的价格都很难实现，这也就是很多车企为什么纷纷在试行了一段时间以后就果断掐掉这样一个政策。不要说“保值回购”是一个新兴的行业，就连二手车市场都不“认可”新能源汽车二手车，因为市场的承受能力范围不仅仅在二手车市场，更在车企的规划。

“拍胸脯保证”不可靠，还要多方努力才能实现。

估计车企现在回过头来都会发现，“保值回购”的政策确实是失败的。为了能够加速车型市场占有率，或者提升二手车保值率，尽管加上各种各样的条件限制，但是最后的结果可能会带来一身骚（特斯拉不买账而导致车主抱怨）。但是，车企并不是慈善组织，在回收二手车上面投入并不是自己所设想的那样，及时按下暂停键也是情有可原的。

尤其是在关键技术不成熟的现在，新能源汽车的电池、刹车等综合因素，也是导致新能源汽车二手车不火的主要原因。买回来发现刹车问题、电池续航里程下降等，相比较燃油车可能不会直观的发现，而新能源汽车很多时候会直观的了解汽车性能。例如小鹏汽车G3上市以后新车补贴价为14.33-16.98万元，520公里的续航里程。但是之前上市的2019款车型补贴后售价为15.58-19.98万元，续航里程仅有365公里。

这样一来，“倒挂”现象就会显现出来。随着成本价格波动，新能源汽车的发展也会越来越受到挤压，企业推出的保值回购政策是希望能够给车主一些补偿，可是理性地看待，电动汽车的残值率低下，并不会因为车企推出保值回购政策就能缓解。外加上没有权威的第三方检测机构，二手车的问题只能是自个吆喝，要多少钱、还多少钱，都是问题。

所以，要规范二手车市场，尤其是新能源汽车二手车市场，就需要形成完整的数据库、开放度、行业协会、车企、评估或检测机构、金融服务上、数据与信息提供商等多方面相互共同来解决。只有在科学的定价下，再结合有效的市场策略和车企回购、以旧换新等手段，才能形成良性的循环和发展，而这，还需要一段时间才能完善。