红星观察丨“4分钟”背后的成都通勤密码
跻身2000万人口俱乐部的成都，近来正处于关注的焦点。人口的激增是城市吸引力的体现，也是城市参与未来竞争的关键。但相应地，人口的激增也是挑战，考验着超大城市的现代化治理水平，考验着对大城市病的有效抵御。
城市如何合理、适宜，乃至从容地安放下2000万人口？这是“成长的烦恼”，也是必由的探索。
知乎上有一则帖子，提问很短，但跟帖很长：“身在大城市的你，每天通勤多长时间？”。
互动讨论的热烈，印证了“通勤”时长之于大城市的重要性。毫无疑问，“通勤”问题，正是大城市“成长中”回避不了的“烦恼”之一。
去年年底，中国城市规划设计研究院发布《全国主要城市通勤时耗监测报告》，其中显示，在36个全国重点城市中，共有超过1000万人正在承受单向出行60分钟以上的极端通勤时耗。成都中心城区平均通勤时间39分钟，这在国内特大城市中，并不算靠前水平。
今年起，成都把“城市通勤效率提升工程”作为“十四五”期间全面实施的“幸福美好生活十大工程”之一，并提出具体目标，将成都中心城区建成区的平均通勤时间缩短至35分钟。
乍看之下，从39到35，时间短了4分钟。但若放到超大城市的通勤时间坐标中来看，4分钟却是着实不短的一段刻度。其背后，有着长长一串大城治理的复杂密码。
为了解开这“四分钟”背后的通勤密码，红星新闻记者深度对话了上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司城市交通院副院长俞雪雷，以及对“城市通勤效率提升工程”内容起草有着深度参与的成都市规划设计研究院、规划设计研究四所所长李星。我们试图通过对话，找到人口2000万时代，通勤提效的关键路径。
“2000万时代”的通勤路
痛点在哪？
“如果能将39分钟的平均通勤时间缩短到35分钟，那是很不容易的。”俞雪雷说，别看仅4分钟，换个角度，这是10%的提升。再换个角度看，城市的生长仍在继续，几年后，若通勤效率与当前持平，尚且是进步，若再有提升，就更不易了。
事实上，通勤专门指代上下班交通，也是城市交通中最最繁忙拥堵的时段。“所以，在城市做交通规划或者进行交通研究的时候，解决通勤交通问题，是最基本的一个要素。”俞雪雷说，因为上下班、上下学所发生的交通，基本就代表了一个城市交通的高峰需求。
自然，越大的城市，出行矛盾越是突出。去年底，由中国城市规划设计研究院发布的《全国主要城市通勤时耗监测报告》显示，北上广深的上班族，单程平均通勤耗时41分钟。而在36个全国重点城市中，共有超过1000万人通勤时间60分钟以上。
其中，上海上班族的单程平均通勤时耗是42分钟。国外大都市面临同样的问题，东京上班族的平均通勤时间为58分钟。
成都的通勤平均时耗39分钟，中心城区平均通勤距离9.1公里，在国内特大城市中，这并不算是靠前水平。究其原因，除了一定程度的职住分离、常规公交通行效率还有待提高，还有两个重要原因。
一方面，小汽车出行占比超过了30%，机动化出行占比较高；另一方面，轨道交通与公交、慢行换乘接驳体系融合不足，轨道两端接驳用时占“门到门”全程通勤用时的42%，降低了轨道交通通勤的效率。
“以东京为例，东京的通勤时长虽长，但却是将通勤效率做到了极致的。”李星举例，东京都市圈是名副其实的“轨道上的都市圈”。除了比较完善的高密度的轨道交通网络，其更值得借鉴的经验，就是轨道两端尽可能与目的地相衔接。
“其实在轨时间是很难压缩的，在轨时间即是车辆运行时间，这一部分的提效空间并不大。”李星说，从成都的现实情况来看，轨道两端到出发点和目的地的时间占据了全程通勤的四成以上。也就是说，从家出门上地铁，以及下地铁后到单位，这部分的耗时，才是大有提升空间的。
正因如此，成都大力推进TOD建设。这种以公共交通为导向的开发模式，最大的优势之一，就是将一切场景与轨道站点密切衔接，让通勤实现最大化便利。
解“堵”局
需求管理，让公共出行的竞争力胜过小汽车
交通经济学里有着非常著名的“当斯定律”。在政府对城市交通不进行有效管控和科学治理的情况下，新建的道路设施会诱发新的交通需求，而交通需求总是倾向于超过交通供给。换句话说，道路修得多，未必意味着拥堵问题的解决，反而可能越修越堵，“修一条堵一条”。
对于一座2000万人口的超大城市，小汽车出行需求量，必然会大过路网的承载。这很难通过单纯的新增道路去解决。
那该如何解决？一个共识是，必须让地铁发挥更大的作用。
那么如何让小汽车让位地铁？这就涉及到一个重要手段，交通“需求管理”。俞雪雷和李星不约而同地提到了“需求管理”的必要性。说白了，就是通过管理举措，对人们的出行需求作出引导。让更多人去选择公共交通，而非小汽车。
举个例子，“东京的停车费非常昂贵，绝大部分人不会随意选择开车通勤”，李星说，高昂的停车收费，增加用车成本，是东京引导市民乘坐公共交通的方法之一。
数据显示，东京的小汽车出行占比只有不到10%；再如巴黎，其构建了高效的市域铁路、有轨电车、常规公交协同运营体系，小汽车出行占比仅为13%。
针对成都而言，最实际要解决的，是进一步增加公共交通出行的竞争力，让其竞争力大过小汽车，成为出行首选。
那么如何提高公共交通的竞争力呢？
在俞雪雷看来，“准点率”，时间可控，是公共交通出行的极大优势。
“举个上海的例子，如今上海轨道交通网络已经基本成型了，我们现在在做的第二步工作，是梳理地面公交网，使其能够跟地铁更好的衔接。”俞雪雷说，这些地面公交车的路线要深入到小区里面，让人就出了家门就能坐到公交，进而无缝换乘地铁。
还有一点，是要运用好智慧交通手段。“许多人不愿选择地面公交，是因为无法预测时间，同时，舒适度远不如小汽车。”俞雪雷表示，上海在尝试的智慧交通做法，就包括让地面公交时间可感知可预测。通过智慧手段，出行人可以在出家门的时候直接查询到所要乘坐的公交车几分钟内可达，多少时间可以到达目的地。时间精准可控，接驳便利，那么必然会有更多人放弃小汽车而选择公共出行。
人的体验是第一位的，时间不是唯一标准
根据城市通勤效率提升工程实施方案，成都实施了六大行动，包括职住平衡促进行动、交通基础设施提升行动、公共交通提质行动、交通治理优化行动、通勤场景营造行动和交通政策引导行动，以一套组合拳，提升城市通勤效率。
在此基础上，成都提出了很明确的目标。“十四五”末期，成都地铁运营及在建里程数将达到850公里以上。也就是说，要让更加密集的地铁网，优化市民的出行。此外，“十四五”末期，成都通勤出行的绿色交通分担率将超过70%，成都中心城区建成区平均通勤时间将缩短至35分钟。
但其实，时间未必是第一位的。“就城市通勤而言，出行者的幸福感不仅取决于时间，更取决于体验感。”李星说，时间可控、环境舒适、场景多元、服务便利，这一系列的元素，都影响着人们的出行体验。“时间，只是其中一个方面，以人为本，才是核心”。
包括人们会在耗时的情况下仍旧选择小汽车出行，也是基于其舒适度、体验感仍是最优。因而城市要去提升的，除了通勤时效，更有出行体验。截至2020年底，成都已累计建成1018条“回家的路、上班的路”社区绿道。2021年，成都提出将持续规划建设1000条“回家的路”“上班的路”“旅游的路”“上学的路”，营造丰富多样的生活场景、消费场景，这实际上，正是在以人为本，强化出行体验，优化出行环境。
根据成都对未来出行结构的预期，到2035年，地铁出行将占中心城区市民出行总量的40%，常规公交车占10%，机动车占15%，慢行占35%。会有更多人自主选择在环境更优、场景更丰富的“回家的路”上慢行，途中可赏花、消费、逛街、品茗。那么即便时间慢下来，也能收获从容与惬意。
红星新闻记者 王垚
编辑 柴畅
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