庞巴迪又要卖飞机业务了，日子不好过？
本文转载自公众号：航空微读
庞巴迪又要卖业务了，这次是Dash8项目和德哈维兰的商标。从C系列飞机业务被迫出售开始，这个加拿大交通巨头的自我救赎之路看起来还要走很长一段时间。
航空业是个很奇怪的圈子，大家相互间买来买去，又卖来卖去。太重资产的行业总是比不过钱生钱的资本，一个错误项目就可以让一个公司倒下，即便是最顶尖的公司也逃不过这个魔咒。
于是麦克唐纳和道格莱斯变成了麦道，麦道又被波音收购。福克被强制破产，一部分给了GE，一部分给了史托克。霍克薛利则变为国有，改名后兜兜转转开始为空客造飞机部件。
这么多年过去，这个买了又卖的循环终于走到了庞巴迪的头上。
Dash-8，国内也将其称为冲-8
国人对庞巴迪的飞机不算特别了解，大部分人的飞行记忆往往是从波音和空客开始。
庞巴迪在中国最有名的应该是赵本山的那架挑战者850公务机，当年的本山号红红火火。不过长江后浪推前浪，现在财富新贵们的飞机一浪又一浪的把这架飞机拍到了沙滩上。
赵本山也算是大陆最早买私人飞机的一批人了，当年的本山号挂起过一阵私人飞机热潮。图上这架并非赵本山当年的挑战者850，而是同样涂装的环球6000（摄影：John Leitch）
民航圈子里，少有运营庞巴迪客机是华夏航空。我们也曾经写过，在中国，支线航空不好做。但这家号称名不见经传的航企，凭借一溜的CRJ900却成功的把自己推上了“支线航空第一股”的位置。
华夏航空成功的秘诀，除了飞机好用，其实还是买卖做的精。卖票不如卖运力，凭借政府补贴，华夏航空赚起钱来也毫不手软。但另一面，赚了钱的华夏也要更改策略，转手就买了A320要奔向“干支结合”。
说远了，扯这么多其实还是一个意思，庞巴迪在中国卖的不算太好，公务机也只能说凑合。不过，正因为如此，这次庞巴迪卖的业务其实和中国关系也不大，在大陆找不到一家运营Dash-8这款飞机的航企。
说庞巴迪是交通巨头不是随便说说。庞巴迪除了造飞机还造火车。火车其实是庞巴迪的起家产品，中国也买了很多庞巴迪在轨道上的技术和产品。
庞巴迪的飞机业务是后起之秀，正向我们上文说的，走的是买了又卖的循环。从CRJ、到Dash-8，都可以说是庞巴迪从别人那买过来的，不过到了庞巴迪手上终于研制成功和发扬光大。
CRJ可以追溯到当年加拿大人在航空上的顶尖企业Canadair。当年这家企业巨亏，被庞巴迪收购。后来，挑战者600（CL-600）成为庞巴迪挑战者系列公务机的开山鼻祖。又在这个基础上，庞巴迪研制出了CRJ100和后来的CRJ700。
要说CL-600、CRJ-100、CRJ-700有什么区别，除了技术上进行一定革新，大概就是拉长再拉长。
拉长再拉长的CRJ飞机
Dash-8则是庞巴迪收购加拿大德哈维兰公司的后推出的产品，是世界上市场份额最大的涡桨客机之一。哈维兰这个公司中国人可能有点印象，当年英国哈维兰研制的三叉戟曾是中国最先进的喷气客机，不过英国和加拿大的哈维兰独立运营。加拿大哈维兰卖身时，也是巨亏。
因为成功的收购这两家公司，并扭亏为盈，庞巴迪在商用飞机上的发展获得巨大成功。成为了民航制造业的两小巨头，与南美的巴航工业一个等级，仅次于波音和空客。
不过，小巨头当久了，总会想向上走走。本来商界和自然界一样，大鱼吃小鱼，小鱼吃虾米。庞巴迪吃了很多虾米成了小鱼，总想着也变成一条新大鱼。
庞巴迪拿出了C系列来挑战波音和空客。为这款飞机，庞巴迪可以是呕心沥血，由于研发的钱不够，又是借钱又是裁员，就等着飞机上市，一飞冲天。
波罗的海航空的C系列飞机
很多不懂航空的人可能不明白C系列的意义以及他和庞巴迪之前产品的差别。
以前的支线喷气式客机，载客也就100人，一般采用2+2布局。但C系列的扩展版可以到160人级别。而且由于机体较宽，未来可扩展性也较好，如果再进行拉长，可以到180人级别。这等于是直接切入了波音737和空客A320的市场。
而且C系列有优势，作为一个后来者，技术上的革新才是最顶级的。C系列技术等级领先于已经服役数十年的波音737和空客A320，与787同一级别。飞机更轻、更省油、飞得还远。
这么说吧，这款飞机，虽然庞巴迪自称是支线飞机，可他飞得比中国的C919延程版还远。就是披着支线外表的庞巴迪干线飞机。
其实庞巴迪不是没机会直接研制和737同级别的飞机，但为了不刺激空客和波音，所以还是选了一个折中版本，进可攻，退可守。
但是，波音和空客也不是傻子，尤其是同样地处北美的波音，直接上阵拉着美国政府一起阻止这款飞机进入美国市场。大家都知道，灭火星总比灭大火轻松，所以趁着庞巴迪还未进入市场，就直接将其拒之门外才是最好的选择。
2017年，庞巴迪和波音的战火一直无法停息。两者间的贸易争端引得美国政府与加拿大政府和英国政府也有了嫌隙。美国给庞巴迪C系列裁定的高额的关税，加拿大政府和庞巴迪重要飞机部件生产公司所在地的英国都很不高兴。
但是，政府打嘴仗终究还是救不了庞巴迪。隔岸观火的空客成了最大的赢家，1美元拿走了C系列50.01%的股份。而且，根据协议，庞巴迪仍需承担C系列的后续亏损直至2021年。
没了C系列，庞巴迪在民机行业的未来也没了一大半，虽然留了30%的股份，但只能说是聊胜于无。就连C系列也被更名为空客A220，而且能不能卖好，未来就只能看空客给不给力了。
除了公务机部门外，庞巴迪的民机部门开始了大规模裁员。但是庞巴迪对未来也看得清楚，CRJ这款飞机已经很老了，无法与巴航工业的E-190E2竞争。而Dash-8的涡桨市场现在也不好做，航企一边喊着这飞机的确省油，一边又不愿意下单。不如把能卖的卖了吧。
于是，上周（11月8日），又一轮5000人的裁员来了。除了被放弃的涡桨飞机制造业务，一同被放弃的还有飞行员训练业务。正如我们文首说的，买了又卖，庞巴迪回到了飞机制造商的循环。
李白的《将进酒》里说，“千金散尽还复来”。现在的庞巴迪散了又散，不知道何年何月，才能回到当年的辉煌了。
一个故事：
一个97岁高龄的老人创办了一家航空公司
一名97岁高寿的高尔夫大亨创办了一家航空公司，力图抓住圣迭戈和洛杉矶之间客流量快速增长的商机。不过问题是，南加州的乘客凭什么愿意为了这家小公司而放弃在圣迭戈的大机场乘机呢？
加利福尼亚太平洋航空公司现有4架50座的巴西航空工业公司Embraer SA E145客机。该公司的航班每周四从圣迭戈县北部的卡尔斯巴德市起飞，去往加州的圣何塞和内华达州的里诺。该公司计划在本月晚些时候将业务扩展到拉斯维加斯和亚利桑那州的菲尼克斯-梅萨机场。
创办这家公司是泰德·瓦拉斯长久以来的梦想。瓦拉斯曾经创办过很多企业，包括全球各地的多家高尔夫球场和度假村，此外他还运营过一家地区性航空公司，还从事着飞机客舱的内部装饰业务。
该公司的营销总监瑞安·迪维塔表示，在圣迭戈县北部有很多乘客想从一个没有其他附加商业服务的小机场更方便地搭乘航班，他们就是公司的目标客户。加州太平洋航空将重点关注那些每周乘飞机通勤的客户，以及那些前往拉斯维加斯和里诺进行休闲活动的人。
迪维塔表示：“我们的目标是进入我们认为服务不到位的市场。我们觉得圣迭戈北部地区的客流量是能够保障这项服务的。”
早在上世纪90年代，美航、联合航空和美国西部航空公司就已进驻卡尔斯巴德机场。从圣迭戈国际机场（约在卡尔斯巴德机场以南35英里处）出发的乘客的首选目的地是旧金山。圣迭戈国际机场的第一大航空公司是西南航空，大约占据了该机场39%的份额。
连续创业人泰德·维拉斯。图片来源：ark Boster/洛杉矶时报/ Getty Images
加州太平洋航空公司的发展并不顺利。近年来，由于与圣迭戈县和联邦的监管机构龃龉不断，该公司的很多项目都没能按计划启动。该公司的机队和运营执照都是在今年5月收购了一家名叫Aerodynamics Inc的公司之后才取得的。Aerodynamics Inc公司的总部位于亚特兰大市郊，它主要运营由联邦政府补贴的从丹佛到南达科他州的皮埃尔和沃特敦的“基本航线计划”线路——该补贴在短期内也能为加州太平洋航空公司提供一定支持。
大气研究集团（Atmosphere Research Group）的旅游业分析师亨利·哈特韦尔特表示：“在卡尔斯巴德建立航空服务是一个明智的想法，因为市中心以北地区的客流量一直在增长。”随后他补充道：“不过，他们前面的路也并不好走。”
哈特韦尔特指出，很多经常出差的人大都绑定了某一家航空公司，以享受这些公司的优惠政策和常客项目。他表示：“他们必须将商务旅客从其他航空公司那里争取过来。”虽然西南航空公司不会将波音737客机派到卡尔斯巴德机场，但它也有很多办法让这个新竞争者的日子不好过，比如针对圣迭戈和北边的桔子县的乘客提供打折机票和附加服务以及其他招徕措施。
加州太平洋航空公司现有89名员工。迪维塔表示，该公司也会考虑开通飞往奥克兰、萨克拉门托、加州以及墨西哥的洛斯卡沃斯的航线，不过这要看初步的业务运行情况。另外，该公司还将允许旅客免费托运两件行李，这一点与加州客流量最大的西南航空公司看齐。其单程推广票价在99美元到149美元不等。
迪维塔表示：“我们持谨慎乐观的态度。很明显，我们并不幼稚。我们已经与一些机场达成了合作，他们愿意帮助和投资我们，使我们的业务尽可能地做到最好。”
-the end-
如需了解更多，请联系在中国的开锐
更多项目合作意向，可来电咨询：18928905880
万元礼包免费链接：
干货分享
为了感谢各位用户对开锐的支持
开锐咨询年末礼包免费放送！
回复“126”即可领取16-17年间各大机场吞吐量数据以及各大上市航司每月运营状况以及年报！
扫描二维码，联系专属客服
问题咨询丨免费微课
民航资料丨民航干货
更多项目合作意向，可来电咨询：18928905880
开锐民航研究中心，全球同步更新！