焦点观察 | 道奇肌肉车寿终正寝，他们终将被淘汰还是将绝地反击？
面对汹涌而来的电动化转型趋势，电动汽车已经从配角，逐渐站稳脚跟，相信在不久的将来，电动汽车终将是主角儿；是市场承认的大多数；是汽车生态的主流。
在这样一个循序渐进的转化过程中，天平的另一端，也在悄然发生着变化。大排量内燃机在统治汽车动力的日子也将一去不复返。大厦将倾，我们似乎听到了基础断裂时发出的吱吱呀呀的爆裂声。
美国肌肉车的落日已现
首当其冲的就是大排量车型的穷途末路。消息称，道奇旗下的Charger和Challenger两款典型的美国肌肉车将在2023年底寿终正寝。终其一生，道奇品牌颠沛流离，这曲悲歌先后经历了戴姆勒·克莱斯勒、Cerberus、菲亚特以及现在的Stellantis的章节。
The 2022 道奇 Charger (左)
和Challenger SRT Hellcat Redeye版（右）
为了在曲终时达到高潮，两款车将为消费者提供最后的纪念版车型，预计价格不菲。道奇官方也将和后市场的改装公司紧密合作，为美式肌肉车的“绝唱”开发一长串的改装件。
实际上，对于北美的肌肉车来讲，这一停产具有相当的典型意义。根据沃德数据（Ward Intelligence），2022年上半年，美式肌肉车销冠便是Charger，共有38,459辆新车交付客户。今年上半年的冠军尚且难逃下课厄运，可想而知，肌肉车的未来真是穷途末路。
数据显示，第二名为福特野马（26,244），第三名为Challenger(25,682)。但是，总体观察这一市场细分，不难发现，2022年同期比21年降低20%。
实际上，从人口特征的角度分析：肌肉车的主要客户为 “Baby Boomer”一代，但是进入到21世纪的第二个十年，这一代人逐渐丧失购买能力，且用户群体大幅下降。
Baby Boomer们已经全部进入老年阶段，
他们多对年轻时的肌肉车情有独钟
Baby Boomers特指二战后出生的一代人，统计数字显示，从1946年至1964年，共有7400万人出生。他们当中最年轻的一些人，如今也接近60岁。所以，随着收入的减少和身体原因，他们倾向于为退休做准备，因此，购车意愿大为降低。
老人渐去，那年轻人呢？市场人士认为，对于年轻人，肌肉车需要投其所好，但是随着肌肉车逐渐失去吸引力，一部分市场被SUV或是电动车所分流。
在美国，典型的肌肉车来自于福特的野马，雪佛兰的卡马洛、克尔维特，另还有道奇的Charger和Challenger。从2000年后，这一市场便逐渐走入颓势。
2022福特野马
回到道奇即将停产的道奇双车。在最后的绝唱中，每辆车的车身侧面都有“Last Call”字样的铝合金标牌。这样做的目的不仅具有悲壮的节目意味，而且，在从今往后的十余年后，在汽车拍卖市场上，这个标牌也会为车主带来额外的经济收益。
道奇Challenger准备售卖的白车身
这还不够，道奇还准备满足铁杆粉丝的“怀旧”要求：直接售卖白车身，售价为7,995美元。此外，还有包括敞篷车在内的各种客户定制车型也在计划中。
道奇不能坐以待毙，电动车当然在计划中，而且宣布依然延用Charger的名号。就在近日，道奇发布了电动 Charger Daytona SRT 概念车。
“The Rules Have Changed”，
道奇CEOTim Kuniskis发布电动Charger Daytona SRT 概念车
新车的数据并未公布，但资料显示，电气系统采用800V架构，动力将超过700PS，扭矩超过870N·m。性能肯定不输前辈，但铁杆用户是否能接受这种安静的激情？
欧洲小众超级跑车的
难堪境遇
今年6月29日，经过长达16小时的谈判，欧盟27国环境部长在比利时首都布鲁塞尔表决通过决议，支持欧洲议会的决定，在2035年欧盟全境内停止燃油新车销售，以实现2050年欧洲碳中和的目标。
实际上，主流欧洲汽车生产商对于2035停售燃油车已经有了相当的压力，而对于小批量汽车生产商来说，电动化转型所需的天价研发费用简直是天方夜谭。一拨破产或是重组潮即将开始。
欧洲小批量汽车生产商联盟（ESCA）的成员都是年产1000辆以下的品牌。包括阿尔宾娜、阿斯顿·马丁、布加迪、柯尼塞格、迈凯伦、Pagani、RUF和Wiesmann等等。这些品牌车型的单价很高，产量很低，研发过程比主流品牌慢很多，技术力量也不能与大集团相比。对于前述的2035停售燃油车，该联盟表达了极为不满的态度。有分析人士认为，这无异于将这些品牌送上破产的不归之路。
不过，自救的行动已经开始。日前，宝马集团和阿尔宾娜宣布，双方达成收购协议。从双方公布的信息得知，宝马集团将全资收购这家与自身过从甚密的高性能改装商。
ALPINA B3
阿尔宾娜也在其官方声明中坦言， “政治驱动的电动汽车转型以及全球监管要求不断趋严，尤其是对车辆排放、软件、验证以及成员安全和监控系统的要求意味着小型制造商的风险正在增加。”
根据协议披露，由于宝马与阿尔宾娜的合作协议已经于2020年底续签，所以先前的合作关系得以延续，直至2025年12月31日。在截止日以前，阿尔宾娜汽车将继续在德国布赫洛厄(Buchloe)工厂生产，宝马也将在未来几年通过改造该工厂以支持阿尔宾娜。
但从2026年开始，阿尔宾娜位于总部布赫洛厄的车辆生产将结束。不过为了对现有客户负责，阿尔宾娜各车型的售后服务、维修及配件业务将被保留。
布赫洛厄工厂停产后，宝马集团将会为受影响的阿尔宾娜员工（约300人左右）提供在宝马集团或其商业伙伴，如供应商或经销商的职位。至于收购协议的其他具体细节，当事双方并未透露。
宝马在宣布此次收购时指出，对排放和驾驶员安全系统的监管日益严格，使得诸如阿尔宾娜这样的小型汽车生产商变得越来越困难。此次收购得以让该品牌续命，并继续留在市场上为特定客户提供极具个性化的产品。
柯尼塞格的未来也具有相当的不确定性。公司创始人Christian von Koenigsegg日前在一档TopGear音频节目中表示，公司需要出品超级电动汽车，但极具挑战性。
柯尼塞格Gemera
实际上早在2019年，柯尼塞格就已经启动转型计划。彼时，公司将20%的股份出售给瑞典电动汽车生产商NEVS（National Electric Vehicle Sweden）。但是，该公司背后的大股东就是中国的恒大集团。如今，恒大集团的核心地产业务自身难保，恒大汽车的境遇也不容乐观，可想而知，远在瑞典的柯尼塞格是否能存活有待观察。
阿斯顿·马丁上半年亏损增加了两倍之多，为了生存可能需要进行重组。公司财报显示，阿斯顿马丁在 2022 年上半年亏损了 2.854 亿英镑（3.47 亿美元），而去年同期亏损了 9070 万英镑（1.11 亿美元）。
阿斯顿·马丁执行总裁Lawrence Stroll
阿斯顿·马丁在7月曾表示，计划通过沙特阿拉伯公共投资基金的 7800 万英镑（9300 万美元）投资和 5.75 亿英镑（6.81 亿美元）的配股筹集 6.53 亿英镑（7.44 亿美元）。配股后，沙特人持有阿斯顿·马丁 16.7% 的股份，红豆杉树财团（Yew Tree Consortium）持有 18.3% 的股份，梅赛德斯-奔驰持有略低于 10% 的股份。此外，吉利控股集团的还价被拒绝。
据外电报道，在电动车技术方面，阿斯顿·马丁很可能计划与 Rimac、梅赛德斯-奔驰和 Lucid Motors 合作推出其即将推出的新电动汽车。
另一番景象的
法拉利和兰博基尼
这两个源自意大利的品牌在超级跑车界无疑是最成功的品牌。
今年6月16日，作为法拉利CEO的Benedetto Vigna在马拉内罗全新电动化产品战略。接下来法拉利将投资约44亿欧元，用于开发纯电动车和插电式混合动力车型。2025年，法拉利首款纯电动车将问世。
法拉利CEO Benedetto Vigna宣布电动转型计划
到2026年，法拉利在售车型中燃油车占比40%，混动车型占比55%，纯电动车占比5%；2030年，燃油车占比降至20%，混动车占比40%，纯电动占比达到40%。
作为对比，2021年法拉利交付的所有车型中，燃油车占比80%，其余20%为混合动力车型。
似乎作为回应，7月1日，兰博基尼首席执行官Stephan Winkelmann表示，兰博基尼将把其电动化转型投资计划从之前的15亿欧元提高至18亿欧元。
兰博基尼CEO：Stephan Winkelmann
Winkelmann表示：“我们已经预留了18亿欧元，但实际投资将会多得多，这是兰博基尼公司历史上规模最大的投资。”该投资金额不包括纯电动车型的开发费用。他还表示：“我们必须要面对纯电动时代，与此同时还要保持兰博基尼的DNA。因此这个投资力度是巨大的。这将是一个非常困难的挑战。”
此前，今年5月，兰博基尼表示，在2024年之前打造出混合动力产品阵容，并在2030年之前推出更多纯电动车型，并且在4年内投资超15亿欧元。