标致雪铁龙自吸和涡轮通吃的高性能引擎：PSA XU系列回顾
PSA旗下的引擎系列，我们已经介绍过EP6、EB、TU，但或者有些深谙PSA引擎发展历史的车友便会提问：那在PSA车迷心目中最为强大的XU系列也时候该介绍了吧。嗯，本文就来粗浅地介绍一下这款曾经统治过PSA将近二十年的引擎系列吧。
XU系列是PSA的一款直列四缸汽油引擎，它的柴油版本名为XUD，但因为国内几乎毫无能见度之下，还是知道有这么一个系列就算了，暂不作详细介绍。XU系列诞生于1981年，首装车是标致305，跟TU系列作为直四汽油引擎搭配使用中的高端型号，XU的排气量从1580cc起步（XU5），分别有两款1.8L型号（XU7/8）、1.9L版本（XU9）、和两款两公升级别（XU10），另外还有一台专供赛车使用的2.5L级XU15。所以，在PSA的阵营里属于直列四缸机的高配，同时还兼具高性能动力系统的潜质，毕竟包括205GTi、T16、309 GTi、405 T16等等车迷们耳熟能详的PSA高性能型号均是使用这台引擎，当然还有很多国内车友们都知道的例如雪铁龙XM、Xantia等均使用此引擎，而非PSA体系的品牌，例如Fiat、Lancia的部分车型采用。
在介绍系列之前，当然要简单介绍一下XU系列引擎的技术特征，首先，XU引擎采用的是前横置布局，向后倾斜30°摆放，这个TU向前倾斜8°的布局刚好相反。XU系列引擎的配气系统分为SOHC版本和DOHC版本两种，分别可以驱动每缸两气门、三气门、四气门等不同数量的进排气机构，所有的XU引擎均采用铝合金制作的缸盖体、而中缸部分，除了XU10采用铸铁材质中缸外，其他均为铝合金、配合湿式铸铁缸套。凸轮轴有皮带传动、曲轴由五组轴承提供支撑和润滑，旋转方向为顺时针，供油系统则因为XU刚好处于化油器过渡到单点、单点到多点的时代，所以随着年份不同而配置也有所不同。除了XU15的缸径达到93mm外，其他所有民用汽油型号的缸径均为83mm、XU10则扩充至86mm，也就是说，从XU5至XU9，PSA的工程师均通过改变活塞行程来改变排气量。
XU5：1580cc、83mm×73mm
XU7：1761cc、83mm×81.4mm
XU8：1775cc、83mm×82mm
XU9：1905cc、83mm×89mm
XU10：1998cc、86mm×86mm
XU15：2499cc、93mm×92mm
XU9 J4是XU9系列中性能最好的一员，它从1988年生产至1993年，老版本148匹，使用Bosch M1.3管理系统，新版本则有158匹，使用Bosch M4.1管理系统，但机械配置基本一致。
XU5是XU系列中排气量最小的，首次发布于1982年的雪铁龙BX车系的16 RS型号上，并一直销售至1994年，最后由TU5引擎取代其位置。XU5虽然排气量不大，但相信很多老一辈的标致车迷对它是情有独钟，因为它就是那台大名鼎鼎的标致205 GTi 1.6i和雪铁龙Visa GTi的动力系统了，引擎编号为XU5J，拥有105匹马力；1986年稍作升级至115匹。“千六C、110匹”这个动力水平，在八十年代初已经是一个能进入高性能视野的参数了。
XU5 M3/Z引擎，已经开始使用燃油喷射系统，是标致405和205 XS、雪铁龙ZX上的动力系统，最大马力有89匹，后被TU5取代。
XU7首次出现于1993年的标致405上，因为出现的时间较晚，所以它已出现便配备了燃油喷射和三元催化器，在标致405上的具体型号为XU7 JP，最大马力103匹，后又陆续被应用到标致306、雪铁龙ZX、Xsara等车型上；1995年推出16气门版，代号XU7JP4，最大马力112匹，标致306、406，雪铁龙Xsara、Xantia等车型的1.8L级别引擎。
XU7 JP4/LFY引擎已经是XU7里配置最高的型号，拥有DOHC 16V配气机构、110匹马力。
XU8是专门为标致205 T16车型而研发的独立引擎，因为它是一台中置于后轴之前、并拥有四轮驱动形式的专用引擎，名为XU8T，铸铁中缸、16气门缸盖，其涡轮增压系统来自豪顿出品的KKK，供油则是Bosch的机械式多点喷射，压缩比6.5，最大马力200匹/6750转。该车在FIA被登记为Group B组赛车，但也被批准参加A组及N组赛事，当然了，赛车上的XU8T跟街道版200匹有着大量的修改，不能一概而论。
虽然被放在前排后方，但引擎采用了倾斜摆放，排气依然在后方。
XU9的排气量属于1.9L出头，如果以今天的汽车市场眼光看，确实比较尴尬，交着1.6L~2.0L的税，却不及两公升的排气量冗余，不过XU10是从XU9基础上发展而来的，也就是说，在XU10没出现前，XU9一直是PSA排气量最大直列四缸引擎。XU9诞生于1984年，首装车是标致305 GTX和雪铁龙BX 19 GT，引擎型号为XU9 S，使用一颗双腔式化油器，最大马力105匹。直至1989年开始被XU10取代前，XU9的各个型号均为PSA旗下绝大部分C级车型（C-Seg.）的高配动力系统。
XU9 JA/Z引擎是一台PSA名机，因为它是205 1.9 GTi和309 1.9 GTi中期型号的动力系统（1988年），它出名的原因是因应环保要求而“被迫”加上三元催化器后，最大马力从128匹下降至122匹；到1993年，PSA又推出了配备16气门的XU9 J4/D6C/L引擎，最大马力160匹，309 GTi更名为309 GTi-16。
XU10的首个型号出现在1989年，其因为配备的车型已经是D-Seg.级别车型中的低配动力型号，例如标致605 SL和雪铁龙XM低配等，而最大马力也就只有115匹，相比同时期的XU9那些16气门型号，动力远不能及，这也导致了XU10在初期基本没被太多关注，但作为PSA战术布局下，XU10是用于取代XU9的，在后来的1992年开始陆续登场。例如1992年后，经过改进的XU10 J2C的最大马力已经可以达到123匹，安装在标致406 Coupe上的XU10 J4R最大马力能达到135匹；再往后的标致306 S16上的XU10 J4D可以达到150匹马力；而民用最高动力输出的型号则是标致306 S16和雪铁龙Xsara VTS 16V上的XU10 J4RS，最大马力有167匹/6500转。
使用在标致306 S16上的XU10 J4RS，最大马力有167匹，在自吸引擎行列中已经算是很高的性能表现了。
1988年标致405 T16上的XU10 J4TE引擎可算是民间改装界的圣物，当然这个是指在欧洲的改装业界和玩家圈子，毕竟这台引擎是中置于405 T16上的，又被玩家们重新放到前方不算太困难，关键是它的改装潜力甚至高于后来者的三菱的4G63和90年代的RB26DETT，1988年已经能在7500转时发出660匹马力。
1988年的标致405 Turbo 16派克峰版，一般情况下这台XU10 J4TE引擎可以游走在400匹左右，而登山版则可以在相同的7500转时发出660匹，关键词：1988年。
XU15也是一台赛车专用的孤品引擎，它是雪铁龙ZX Rallye-Raid专用的动力系统，曾经在1991年获得过“巴黎-达喀尔”赛事冠军等众多赛事殊荣。在赛车上时，XU15依然是中置布局，排气量2499cc、压缩比6.7，使用盖瑞特涡轮增压器，在4500转时能发出300匹马力，后来提升至330匹；最大扭力达到了夸张的59公斤米/3500转，变速箱为7前速手动，四轮驱动，前后轴均使用Ferguson限滑差速锁。
毕竟是一台专用赛车，雪铁龙ZX Rallye-Raid上使用的XU15照片并不多，但赛车引擎往往只是工作原理上跟普通民用引擎一样而已，至于其控制、材质等，完全不是一回事。
XU引擎一直生产至2001年左右便陆续停产，其位置由以它为基础继续发展下去的EW系列引擎取代，作为PSA一款服役将近20年的动力系统，XU引擎无论在民用的C级甚至D级车的低配型号中扮演了极为重要的角色，从普通的代步买菜车、到高性能如S16、VTS这类后缀的车型，再到征战各种拉力赛事，都为整个PSA集团立下了汗马功劳，当然，XU系列引擎也并非全无缺点，它被投诉得最多的是冷却问题，超过16万公里后，水箱的散热能力下降，导致“冲床”现象的发生。