前年9月底雅阁混动一上市，掌柜就盯上这款混动系统比丰田更高明的车了。推出的3款配置指导价分别为24万、26万和28万，虽然和同级混动车相比定价不算贵，但在上市初期，对于不限牌的地区来说，用接近30万的落地价买一台非豪华品牌的合资B级车可不是大多数消费者能接受的。如今随着10代雅阁1.5T上市，9.5代只剩下混动版，并且今年秋天就将换代，此时北京东南某4S给出了3万元的优惠，这时候值不值得买？掌柜的先后试驾过这车4次，和大家分享一下。

知道很多人不爱看长文，先划重点：

优点

动力是在非插电混动中最强；

加速和发动机介入都丝般顺滑；

驱动电机直连车轮，油门响应快且输出线性；

油耗极低，城市路况可以轻松低于4.5升/百公里；

座椅舒适度好评，乘坐空间宽敞；

发动机遥控启动功能非常实用， 冬暖夏凉；

倒车时右侧后视镜自动下翻，比较实用；

悬挂滤震性不错，小震动不颠大震动不忽悠；

乘坐空间宽敞，储物格丰富；

顶配车带有座椅通风，夏天神器。

缺点

后备箱空间因为电池的侵占大打折扣，空有1000+km的超长续航却不适合3人、3天以上的长途自驾游（十代雅阁混动解决了这个问题）；

后视镜明明带电折叠功能，却不支持锁车自动折叠；

自动驻车功能默认关闭，每次上车要手动激活

隔音比汽油版略强，但发动机噪音还是很明显；

盲区监测是靠摄像头和中控屏幕实现的，但成像质量很糙；

转向手感比较重，大角度打方向很钝涩；

动能回收力度4级可调，但在D档模式下不能记住你的设定；

只有顶配才有倒车雷达；

按键换挡机构不易盲操（姑且算是缺点吧）；

由于电池容量小，连续激烈驾驶会使电池亏电，导致动力下降。

雅阁混动搭载一台2.0L阿特金森循环发动机和两台不同功率的电动机。发动机的最大功率只有107kW，最大扭矩175Nm，比传统奥托循环的同排量发动机略低一些，但驱动电机（2号电机）的参数达到了135kW，315Nm。这台代号i-mmd的混动结构比丰田的THS更简单，并且大功率电机才是动力的主角。两台电动机与发动机之间没有行星齿轮那样的动力分配装置，驱动形式只有3种：大功率电机驱动车轮+发动机带动小功率电机发电的混动模式，纯电动（EV）模式，发动机直驱车轮模式。具体输出方式可以细分成11种，除了开空调/暖风和急加速之外，还摸不清发动机什么情况下会介入。千万别信销售什么时速XX公里一下用电、XX-YY公里之间混动、YY公里以上用油之类的扯淡说法。相信我，相当比例的销售对于汽车技术知识的了解连键盘侠都不如。

大部分情况下，雅阁混动更像一台纯电动车，中低负载行驶非常安静，平顺性也没得说，只有70km/h以上高速巡航或缓加速才会用到发动机直驱车轮模式，而且此时发动机还有余力给电池充电。不过第一次试驾还是冬天，开着暖风，再加上电池组低温容量缩水，发动机从车子启动就开始运转介入为电池充电了，这时候坐在车里会觉得很吵，一方面这台发动机本身的运转噪音就比较大，另一方面车子的隔音性也不怎么样，只不过比同代汽油版雅阁稍好些。如果用座椅加热替代暖风，发动机就能稍稍消停会儿。

雅阁混动的动能回收有4种力度选择，用拨片实时可调，4挡的减速效果可以当中轻度刹车用，但D挡模式动能回收是默认关闭的，系统也不会记忆你的设定，只要重新给油，就必须再按一次拨片才能开启回收功能。反倒是切到Sport模式才能锁住你调过的回收力度。个人对这个设定逻辑不太理解，D4挡动能回收本意是节能，而sport模式下发动机启动频率更高，油门更激进，反而不利于省油，把记忆动能回收的标定放在sport模式有点人格分裂啊，应该标定在econ模式才对。

因为试驾路线车速上不去，全程都是电动机驱动，始终触发不了发动机直连车轮的模式，就算发动机介入也是负责给电池充电而不会有任何顿挫，所以平顺性无可挑剔。同样因为有电动机驱动，雅阁混动的动力响应非常直接，完胜传统燃油车，真正意义上的随叫随到。只不过地板油下去之后电机先发力，发动机要等一秒左右才补上剩下的动力，相当于声浪没来，动力先到，和人的习惯性感受不太一样。相比通用和丰田的混动，本田这套i-mmd系统没有为了节能牺牲动力，之家测的是8.1秒破百，相当于2.5阿特兹或320Li的水平，我实际的体验是20-60km/h不到3秒，主观感受足够迅速。

上图是第一次试驾的油耗，一共开了4.2公里，平均油耗7.8升/百公里。如果你觉得这个油耗高，说明你可能对车子的单程油耗变化规律不太了解。这种超短距离下，同等动力水平的油车基本不可能做到百公里10升以下，除非你出门就是高速。而雅阁混动在冷启动、超短途行驶、两次地板油、全程暖风、冬天电池性能差的这么多耗能工况加起来，油耗连百公里8升都不到，这套混动系统的效率真是高得可以。

第二次试驾时间比较长。开到一半时，表显油耗是百公里5.2升，后半程遇上爆堵，2公里的路走了10分钟，这下电动机经济性和静谧性的优越感就来了。不过因为电量不多，走走停停时速超过10公里时，发动机还是会偶尔起机充电一阵，回到4S时电量从之前的3格增加到5格（满格大约10格），油耗升到百公里5.9。咦？混动不是号称越堵越省油么？后来想了想，其实是计量单位用公里数做分母的原因。毕竟试驾的公里数实在太短，平均速度低，而且烧掉的油有一部分能量还留在电池中，并没有完全转化成里程和动力，把耗油“率”衬托得很高。

动力和油耗试得差不多了，第三第四次试驾开始感受其他部分。

雅阁混动的自动驻车（brakehold）功能每次开车是默认关闭的，而其他带这个功能的车都是出厂默认开启，有点不太适应。

中高配车的带有盲区监测，是靠摄像头和中控屏幕实现的，还有辅助线帮忙判断车距，缺点是画质比较粗糙，盲区里有车时没有声光提醒，而且只能探测右侧。

后视镜明明带电折叠功能，锁车时却不能自动折叠。这个设定太蛋疼了，尤其在北京的老旧小区这种狭窄的地方停车，折“耳朵”可以说是一个非常予人方便予己方便的举手之劳。而开雅阁混动，你每次停好车还得想着先按一下折叠按键再熄火下车，不友好！

换挡按键前方有个EV按钮，可以强制切换到纯电动模式。但因为电池容量小，纯电动模式的使用条件其实非常苛刻，也就适合在小区、大院和停车场这些地方用用。车内耗电设备多的时候（比如空调和暖风）、油门踩到一半以上、冬天冷启动都会自动切回混动模式。

8秒破百的动力性能严重依赖实时电池电量，换句话说就是耐力不够。如果持续激烈驾驶，电池入不敷出，发动机忙得顾不上发电，等电池用光，此时的雅阁混动的动力源就只剩下2.0L自然吸气发动机了，再加上阿特金森循环不擅长榨取功率，实际动力也就是一台1.8L传统奥托循环发动机的水平。这也是为什么一台电动机功率135kW（184马力）、8秒破百的车，官方给出的最高车速却还不到200km/h的原因之一。

雅阁混动有个硬伤在于后备厢空间太小了，官方数据只有390L，和两厢车差不多。虽然混动系统让这车轻松续航1200+公里，但它实际上很难满足≥3人长途自驾游的装载需求。另外一点值得吐槽的就是低配和中配都没有倒车雷达，只有顶配独享前后雷达，掌柜的不禁想质问厂家：这种入门级实用性配置犯得着在20多万、车长超过4.9米的B级车上省钱么？

优惠3万之后，雅阁混动低配版的裸车价达到了21万元，没有强加装饰，算上保险和购置税，落地不到24万，中配和高配分别是26万和28万，几乎相当于指导价变成了落地价。厂家对电池提供10年20万公里质保。以三款车型的配置差异来说，这个差价还算合理，只要对后备箱没有重度需求，这台车还是很值得买的，尤其适合用车平均时速很低和跑滴滴的消费者。

PS1：高效混动车除了省油，还有更好的动力响应和行驶品质，如果认为混动只是省油和省钱的博弈，你想得太简单了。

PS2：认为不差那点油钱的朋友，请你们不要一边喊着“买得起车还加不起油”，一边怒喷油价上涨并专门提前去加油。