对话刘国清：MINIEYE为什么一定要做智能座舱？
自动驾驶是一场消耗赛，大浪淘沙后，一批头部企业涌现出来。完成从0到1布局，这些企业开始思考下一步的发展方向。
今年9月底，MINIEYE举办了一场隆重的发布会，宣布其正式进军智能座舱领域，并表示已经将“座舱团队”升级为“座舱事业部”，未来将实现自动驾驶和智能座舱两条业务线协同、并进发展。
智能座舱业务对于MINIEYE意味什么？乘用车ADAS市场竞争的关键是什么？从2013年到2021年，如何评价自动驾驶赛道八年发展？
近日，《赛博汽车》深度对话MINIEYE创始人、CEO刘国清。
刘国清曾在南洋理工大学攻读博士，专修视觉感知和模式识别，后供职于新加坡CeMNet研究中心，主导新加坡政府MDA的ADAS核心技术的研发项目。
2013年，他回国创业成立MINIEYE，成为自动驾驶赛道最年轻的创业者之一。2017年，他被福布斯评为亚洲地区“30 Under 30”。
01
双轮驱动，业务升级
9月27日，MINIEYE推出其自主研发的MINIEYE I-CS座舱感知量产方案，包含驾驶员监测系统（DMS）、乘客监测系统（OMS）、物体识别与人车交互系统等功能，并宣布已取得超30个乘用车车型定点。
智能座舱对MINIEYE意味着什么？刘国清言简意赅的谈到，这是MINIEYE的战略升级。MINIEYE将由此前的自动驾驶一条腿走路，成为自动驾驶和智能座舱两条腿协同发展。
布局智能座舱的背后有一定逻辑。刘国清判断，在未来相当一段时间内，自动驾驶会处于半自动驾驶，也就是L2+、L2++这样的阶段，距离完全的无人驾驶还比较遥远。也就是说，驾驶场景将长期处于人机共驾的状态。
在人机共驾的场景里，智能座舱发挥着非常重要的作用，承担了人车之间的交互桥梁。因此，从技术角度讲，自动驾驶和智能座舱高度联动。
“也正是基于这样的考量，在发展原有自动驾驶业务的同时，我们开辟了一个新的方向，就是智能座舱，希望利用智能座舱的交互的能力，帮助提升自动驾驶安全性；同时也希望借助自动驾驶领域的关键技术，帮助智能座舱迭代出更人性化的功能”。
未来，MINIEYE希望实现舱内舱外业务并进的发展路线，最终目标就是要提供ADAS+DMS全域智能驾驶解决方案。
智能座舱能否取得成功，取决于两个相互博弈的关键要素：用户使用痛点与车企成本痛点。
针对用户体验，MINIEYE选择寻找适合的场景进行落地。刘国清认为，此前DMS在乘用车领域的整个体验并不好，让消费者觉得鸡肋，关键的因素在于没有找到合适的场景，切中用户的需求痛点。
MINIEYE的策略是跟车企联合开发，探索合适的落地场景，为消费者提供真正有用功能。目前，MINIEYE I-CS座舱感知量产方案覆盖5个主要场景：无缝入车、安全接管、疲劳监测、儿童看护以及多人娱乐。
在降低车企成本痛点方面，MINIEYE的目标是，帮助车企用最少的资源、最低的成本交付，打造出体验更好的智能汽车。
他举了一个例子，车企在设计L2以上功能的时候，往往要捆绑一个DMS，MINIEYE做智能座舱的一个优势，“就是利用车企开发其他功能剩下来的一些边角料，实现废物利用，在不明显增加成本的情况下，实现一些有意思的功能”。
此外，成本的控制还要求开发的算法、模型要足够轻量化，对于各种芯片平台、嵌入式系统做到极优化，他谈到。“我们这次发布的五大场景需求，可能只需要用到一个CPU的50%就可以实现，这都是帮助我们提升竞争力的有利因素”。
对于创业公司来讲，资源分配非常重要，拳头打在哪，甚至决定生死。虽然自动驾驶和智能座舱在底层有很多相关性，但在具体功能上还需要不同的资源投入来实现。
对于两大业务板块资源平衡的问题，刘国清有着清晰的思考，他介绍，在自动驾驶业务上，MINIEYE已经进入从10到100的阶段，今年截至9月底，其各级别自动驾驶产品的出货量已经超过30万台，预计未来几年的增速依然会保持比较高的百分比。
“对于这样一块高速发展的业务，MINIEYE一定要保证充足的资源，这是我们的立身之本”。
智能座舱所处的阶段则是完成了从0到1，不论是DMS、OMS，还是一些交互类型的基础模块，MINIEYE都已经在一些量产车型上有落地应用的案例，下一个阶段要考虑的是如何辐射到更多的客户。
相对来看，智能座舱和自动驾驶存在一定错峰发展，对于资源的需求程度本身也有所不同，因此，在资源投入上，“前期肯定还是以自动驾驶为主，未来希望两条腿都成长起来”。
02
ADAS市场，竞争加剧
乘用车ADAS市场正处于抢地盘的阶段。
过去几年，MINIEYE已经在东风商用车、东风柳汽、重汽、陕汽等商用车品牌车型上实现量产，2021年上半年累计出货量已经达到了22.8万套，相比去年同比大增245%。
目前，其前装量产项目突破40个，定点主机厂包括江铃福特、上汽、比亚迪、东风、重汽、陕汽、江淮、江铃等。今年全年的出货量预计40几万台，刘国清谈到。
MINIEYE前期针对商用车市场做了很多攻城掠地的动作。他回忆称，2018年，国家出台商用车强制安装政策。基于这个背景，MINIEYE做了一次战略调整，目的就是要先在商用车市场站稳。
在之后的1-2年时间里，MINIEYE在商用车市场投入了很多资源，重点对接了一批头部商用车企业，包括东风、重汽、陕汽、潍柴等，“商用车市场ADAS业务是MINIEYE在自动驾驶领域的第一桶金”。
“进入到2020年，商用车市场的仗基本打完了，谁是谁的客户，大家都有多少市场份额已经基本比较清楚了，后面要做的就是为现有的客户服务好，由攻转守”，他继续谈到。
与此同时，乘用车市场的需求开始蓬勃发展，进入到快车道。和商用车市场不同，乘用车并非法规推动，而是完全市场化。
“当预判到这个趋势，2020年上半年，我们再次做了一个战略调整，开始将战略重心转向了乘用车”。
去年上半年开始，MINIEYE就将优势资源主要投入到乘用车市场，并且在过去一年半时间在乘用车市场取得了很不错的成绩，继拿下比亚迪、江淮等多个车企的乘用车量产项目定点之后，近期MINIEYE再次拿到了合资车企江西五十铃的乘用车前装定点项目。
目前，在乘用车里面，MINIEYE已经做进了十几家乘用车企，不仅是L1、L2功能，还有多家是L2++，最快的车型明年就会量产。
他判断称，接下来更大的战场将集中在乘用车ADAS领域，未来2-3年内，乘用车ADAS市场将加速进入成长期。
市场趋热的另一头是竞争加剧。
在自动驾驶技术发展的路径上一直有两个选择，一个是从L1到L5的渐进式发展，另一个是直接布局L4。
目前来看，L4玩家正在遭遇技术瓶颈，多数企业都开始转头向下，降维落地ADAS技术。与此同时，传统零部件巨头、科技公司、创新公司纷纷涌入这一赛道。巨头降维的背景下，ADAS企业如何应对竞争？
刘国清认为，竞争的关键点在于补短板。“赛道玩家很多，但是大部分玩家都有比较明显的短板”。
ADAS企业有先发优势，采用渐进式路线“沿途下蛋”，当把L0到L1再到L2的产品逐渐交付给车企，规模交付和量产经验已经积累很多。
而且产品经过大批量装配、使用过后，安全可靠性已被验证。这些对主机厂是很关键的决定因素，当积累足够的信任，又有之前L0、L1量产交付磨合，就更倾向把L2+也交给同一家企业来做。
除此之外，量产除要考虑成本外，还有功耗、安装便利性、结构设计、流水线总装效率等方面。一些企业的算法确实很棒，但是产品化能力有些不足，“量产这件事，实际上是对供应商的综合考量”。
从2013年到现在过去8年时间，MINIEYE已经逐步把短板已经补起来，未来三年，MINIEYE希望在乘用车市场获得和商用车市场一样的辉煌，“我们做好了准备”，刘国清谈到。
03
市场加速，把握节奏
MINIEYE团队是最早一批进入自动驾驶赛道的玩家。2013年4月，刘国清回国，与MINIEYE的五位联合创始人（杨广、周翔、王启程、闫胜业、吴建鑫）共同开启创业。
刘国清回忆称，2013年进入行业的时候，行业是冰凉冰凉的，甚至可以说是寒冬，后来行业经历过从寒冬快速进入到夏天的阶段，甚至有些热的不正常，再到后面逐步回归到理性，每隔一段时间，都会有人站出来说这是自动驾驶的元年。
“今年来看，从我们拿到的项目数量，以及量产落地的时间点，自动驾驶元年，真的到了。未来2-3年，L3以下自动驾驶的渗透率会快速的提升，我们也是对未来摩拳擦掌，充满期待”。
在完成从0到1，MINIEYE下一步面临的挑战是什么？
刘国清的回答非常果断：节奏。
他解释称，资源少的时候，选择也很少，当有了一定的积累，尤其是在整个行业也快速发展的时候，资源也会快速聚集过来，怎么样排兵布阵、怎么出牌、怎么一步步的规划好产品迭代，节奏非常重要。
他进一步谈到，一直以来，MINIEYE的朴素认知就是围绕需求、围绕客户，进行资源分配和规划。“以客户需求、以行业发展节奏来做公司的发展规划，是比较理性的、风险比较小的”。
刘国清笑称，MINIEYE公司的图腾是毛竹，他们也会自称公司为竹厂。
“毛竹很有意思，前五年时间在地面的生长速度非常慢，但看不到是，它在地下已经发展了非常庞大的根系，而正是它在前面几年默默无闻把根系建立起来，五年以后，会以肉眼可见的速度快速生长。这与MINIEYE的成长路径非常吻合”。
他表示，创业8年，当年一起创业的6个人，一个不少全部都在。一路走过来，团队还是一腔热血，大家希望用手里的一技之长为行业做点事情。
“五年前，我们举办了公司成立之后的第一个发布会，现在看当时朋友圈发布的照片，那个时候出现在照片里的同事，现在绝大多数人还在”，这让刘国清非常欣慰。
他表示，团队心态没有太大变化，还是坚持敬畏之心，持续迭代、快速成长的状态。
“即便今年不是元年，离大规模收割市场还有一定时间，那我相信，这样一支团队，是可以活下来，是可以笑到最后的”。