OTA升级：只听新人笑，哪闻旧人哭
从领克车主联合声明来看，抗议内容主要集中于三点：第一，无法远程OTA升级，每次都需要耗费大量时间前往4S店进行操作；第二，车机系统过于封闭，无法安装其他软件，客户体验很差；第三，领克汽车每年只对新车型进行系统升级，放弃维护旧款车型，造成许多车主的车机系统无法得到持续维护和升级，进一步影响车主的使用体验和行车安全。
“我们希望领克汽车能够履行承诺，给老款车型持续OTA升级，尽快修复车机系统问题。同时，我们希望尽快安装领克最新车机系统并持续维护升级，为我们提供更好的车载体验和行车安全保障。”一位领克车主对记者表示。
对此，领克官方于3月发布声明表示，近两年车机芯片升级跨度较大，领克前几日发布的LYNK OS N灵犀操作系统，是基于8155芯片和GEEA 2.0电气架构研发的智能座舱系统，上一代领克车机硬件配置，无法承载新一代系统。
领克汽车并不是第一家被反映OTA存在问题的车企。在车质网上，吉利汽车、奇瑞汽车、东风乘用车、长城汽车、长安汽车等均因OTA升级问题而榜上有名。
上汽通用五菱也因“五菱星辰车机无法提供OTA升级，影响使用”被多人投诉，用户表示：“新车发布时，上汽通用五菱曾承诺车机OTA永久在线、免费升级。但是从购车到现在，厂家仅在2022年年初在线升级过一次，后续再没有在线升级，现在又取消在线升级，要求去4S店用U盘进行升级。官网宣传也取消了在线OTA升级。厂家不兑现承诺，十分伤害消费者。”
据了解，尽管有许多用户反馈这一问题，依旧没有引起五菱的重视。目前，五菱车机系统也不支持第三方软件下载，甚至无法下载高德地图，其自带导航非常难用，导致用户不满。
高端品牌凯迪拉克也被“爆雷”。据用户反映，凯迪拉克一直宣称全系车型支持OTA升级，但是2020款车至今并未享受到任何远程OTA升级服务。直到车主主动打电话询问，才被告知，凯迪拉克OTA升级只支持2021款车型。
硬件难匹配 系统不兼容在汽车智能化浪潮袭来之初，OTA几乎是每家车企的宣传热点，尤其是车机OTA。车企推出OTA升级的本意是想为用户提供更多便利，持续提升用车体验，增强用户粘性。但从实际情况来看，部分车企并没有兑现承诺，部分车主被车企宣传的OTA功能吸引，但购买车辆后，却没有享受到这个便利，甚至有些车型在OTA升级后还出现了新问题。
汽车越来越高端，OTA升级却跟不上，出现这一问题的原因是什么？
在中国软件评测中心数据管理应用测评部主任郭盈看来，OTA升级后出现各种新问题，主要有两个原因：一是新升级后系统和软件在兼容和适配方面的验证不全面；二是用户对新升级的系统或应用不熟悉，产生不好用的印象。用户会逐渐放弃升级的意愿，不利于系统或应用的迭代改进。对于车企而言，失去了用户的满意度，也会逐渐失去产品的市场份额。
郭盈认为，车机系统越来越像手机系统。近年来，车机系统在软件层面经历了一场大变革，类似手机从“塞班”系统过渡进化到“安卓”系统，容易出现一些难以兼容的问题。此外，有些车型的软件开发是一脉相承的，但是底层硬件过于老旧，无法支持新功能及应用。“随着新能源汽车的智能化、电动化进程加速，车机端采用的芯片、电气架构及车载屏幕等都发生了巨大变化，以车载屏幕为例，许多老款的车机系统搭载的是小屏幕，而如今已是大屏幕的天下，车机系统硬件过时，难以支持新的软件开发。”
如果说底层硬件不支持是汽车产品技术存在的客观原因，那么软件方面的原因则可以认为是车企主观上的“不作为”。郭盈指出，由于一些系统过老，车企不愿花费人力、物力、精力再为旧系统单独开发功能应用，或者不愿再为旧款车型进行后续的升级服务。
此前由特斯拉带起OTA升级热潮后，许多车企都在宣传中表示“终身OTA”，但近年来这种宣传已经几乎见不到了。
“其实OTA服务本来就存在一定的服务年限。”汽车行业资深分析师张烁对记者表示，“大家在使用手机时也有感受。虽然手机软件版本更新很快，但是更新过几次后可能会发现，新版本和手机原来系统并不适配，反而越用越慢，车机系统也会存在这样的问题。所以一般车企不会在这方面花费太多，即使推出针对旧版系统的功能升级，用户也不一定买账。”
不过，张烁也强调，一些车企在宣传时表示“提供终生OTA服务”就应在后续的服务中做到，否则就涉及虚假宣传。“用户使不使用是一回事，车企有没有提供是另一回事。”张烁说。
并配还是预留 底层逻辑差异大在汽车行业资深分析师邵元骏看来，智能汽车处于发展初期，电子电气架构处于不断迭代适配的探索阶段，车企会根据新的市场需求快速升级新车型相关功能和系统，但这些新功能有可能和老款车型的硬件架构不兼容。传统车企延续燃油车时代的经验，以往都采用分布式的电子电气架构，软硬件在终端耦合，此类架构就不支持后续的OTA功能升级，开放性也比较差。新势力相对激进，早期就采用域控制器架构或者中央计算平台的架构，后续的OTA功能和开放兼容性就比较好。但是邵元骏也表示，有的车型不能像手机一样，对其抱有持续迭代升级的期待。
OTA升级滞后，归根结底是一个底层思维问题。郭盈直言：“特斯拉几乎没有出现过OTA升级不配套的问题，因为它的硬件基础是‘过剩’的。”
特斯拉是以“超前”的概念进行开发的，与国内大部分车企不一样。郭盈认为，国内车企通常秉持“并配理念”开发，即车机系统只有刚推出时是最适配的，一旦软件进行了升级，底层硬件适配度就会有所影响。这是因为底层硬件没有为软件升级预留足够的冗余空间。随着车机端功能应用增加，原有芯片及系统的算力和支撑都不足以匹配新的功能，“带不动”成为桎梏系统升级的核心问题。
特斯拉在硬件预留上的确领先较多。张权告诉记者：“我们之前对特斯拉功能研究时发现，虽然特斯拉宣传系统可以实现L2自动驾驶，但是它的底层硬件基础完全可以满足L4自动驾驶的要求，它会给自己留出足够的冗余空间。”相较来看，国内大部分车企都太注重突出自己那块最长的木板，而忽略了整个木桶。
“中国车企在系统更新升级方面，像一个小轮，直径小，转动速度非常快；欧美车企则像一个大轮，转动略慢，但直径更大。”恩智浦半导体执行副总裁兼汽车处理器业务总经理Henri Ardevol举例说道，“通俗地说，中国的创新周期更快一些，但步伐相对小；而欧美和日韩的创新步子比较大，但速度会略慢一些。这并不是一个简单的非黑即白的情况，只是由于底层逻辑不同而产生的发展差异。”
OTA管理有望多方推动前几日，蔚来又推送了全新的OTA升级，但是老用户李光却表示没有享受到该项升级。他自嘲道：“最早一批吃螃蟹的人，却成了第一批韭菜。”
智能汽车发展过快，用户的需求和车企服务不配套的矛盾日渐凸显出来，要解决发展过程中出现的种种问题，还需要企业和行业协同推动。
当前OTA的相关法规和标准仍不完善是关键，此前我国对相关问题的管理处于缺位状态。郭盈指出，部分OTA验证和评估不完全依赖车企，而是由车机系统供应商决定，这就导致整个供应链条缺乏协同。
传统车机的升级问题，主要考虑技术和成本两方面。传统车机的硬件性能和技术栈，与新产品车机的硬件性能和技术栈的区别，导致原有车机的硬件部分升级的技术成本和维护成本难控。车企可以适当采取升级传统用户硬件的方法，满足用户对车机功能升级的必要需求。随着后装市场的发展，这一缺位有望被弥补。尽管目前后装市场服务还跟不上，但随着汽车进一步智能化、电动化，越来越多用户有了OTA需求后，后装数量增加，能够有效降低成本，可以为用户提供持续的FOTA和SOTA服务。郭盈指出，现在整车后装的价格大约在2000元左右，未来成本可能会更低，完全能够满足老用户想要新增功能的需求。
此外，郭盈强调，对于用户而言，企业应提供辅助和指导用户开展OTA升级服务模式，同时将OTA服务明确体现到产品的售后服务内容中，保障用户的合法权益。有关部门和车企应严格按照国内外汽车软件升级法规和标准，如：R156、汽车软件升级通用技术要求、软件升级工程等开展OTA系统的设计、升级包的管理、升级包的验证、升级的下发等工作，提升企业的OTA技术与合规能力。对于旧款车型的OTA升级，车企应对老旧车型的车机系统提供适当的更新换代服务，尽可能地满足用户的必要要求。
智能汽车时代，OTA不仅可以为用户提供在线服务升级，还可以远程修复汽车存在的一些系统性缺陷，大大节省了用户时间和金钱。尤其随着工信部发布的《关于开展汽车软件在线升级备案的通知》等文件，车企OTA也将越来越规范。“从法律法规角度来看，OTA升级‘区别对待’属于市场监管问题，存在潜在的‘消费者歧视’。”但张权认为，智能网联汽车正处于野蛮生长的时代，对OTA的管理也有轻重缓急之分。现行的标准和规定率先解决的是OTA的漏洞修复和产品一致性问题，对于其他问题的监管还没有到刻不容缓的阶段，相信后续随着发展完善，相关标准也会陆续提上日程。“如今行业出现各种乱象，主要是因为发展太快了，相关标准和政策未能及时跟上。但这也可以理解，标准和政策的制定还需多方考量，管得太多会制约发展，管得太少又会纵容乱象，有关部门也在走着看。”他表示。
目前，车企已经充分了解消费者的需求，开始做出改变。领克表示，针对使用820A/E03车机芯片的老车型，领克将在二季度陆续上线导航、音视频类第三方软件；关于领克OTA升级，领克820A/E03可支持SOTA（软件OTA）升级。
我们相信，OTA区别对待的现象会越来越少。