朱华荣亲测L3级自动驾驶，长安汽车智能化的十年一刻
“整个过程太漫长了。”长安汽车智能化技术工程师对着镜头，长出了一口气。
从2016年基本实现L3级自动驾驶技术以来，整个团队4年间不断重复量产前的车辆测试工作。经历了试验场内200多个场景匹配测试、1万多种场景仿真测试、200万公里实车测试，积累5000万公里测试里程之后，3月10日，朱华荣终于坐进UNI-T，开启了中国首个L3级自动驾驶量产体验。
在直播中，长安汽车总裁坐在副驾显得相当轻松，还对后座的女主持人打趣道：“你紧张，是因为你对自动驾驶心里没数。”
从朱华荣的介绍里，我们大概可以窥见长安L3级自动驾驶的全貌：
公司对系统算法拥有全部自主知识产权，建立面向自动驾驶的软件开发流程（CA-SDS）（包含6个关键里程碑，300多类研发文档）
主要传感器：5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达
感知范围覆盖3个360度车外环境感知，其中前方实现5重感知冗余，最大探测距离大于200米，测量精度可达10厘米，最高可实时获取8公里范围内的道路信息
最高可支持的车速为40km/h
而其全程强调的“脱脚、脱手、脱眼”，直观来看，对应的即是我们常说的ADAS系统中：ACC自适应巡航、AEB自动紧急制动、BSM盲点监测、DMS驾驶员检测系统、ISA智能车速控制。
在L2级基本功之外，直播中还提到了几项相对“新鲜”的功能：
拥堵到非拥堵的过渡：本车前方拥堵解除，前车车速高于40km/h后，系统保持对车辆的车速和转向控制，提醒驾驶员恢复对前方道路环境的监视，在驾驶员状态监测系统确认驾驶员双眼恢复监视后，保持在本车道内平顺行驶。
安全过弯：接近弯道时，自动调节至安全过弯速度，保持安全行驶。
驾驶员触发换道：本车车速高于50km/h时，驾驶员打转向灯后，系统监测换道可行性，控制车辆自动换道至打灯方向的相邻车道，换道过程中解放驾驶员双手、双脚，但不可脱眼，需保持对驾驶环境的监视。
智慧推荐换道：本车车速高于50km/h时，检测到本车跟随前车长时间缓行（其实际车速小于设定车速），系统主动提醒换道至可用的目标车道，驾驶员确认后自动换道，换道过程中解放驾驶员双手、双脚，但不可脱眼需保持对驾驶环境的监视。
从用户角度看，长安此次发布的L3级自动驾驶技术“表现平平”，除了优化部分体验细节与托管安全性之外，基本只是完成了特斯拉3年前发布的内容。就连朱总自己，也憋不住提了两个小建议——
“预警方式可以改进一下，屏幕闪烁+‘滴滴滴’的预警音感觉作用不明显，可以考虑用上我们的‘小安’。”
“量产车还是要考虑美观啊，车上这些数据采集装置到时候要隐藏起来。”
就连这次直播活动，也有藏不住的槽点——
摄像头全程对着车内人员，完全看不出技术细节和团队实力。
就算被网友突然cue到，车内摄像机也只是短暂地对着反光的中控屏摇摇晃晃得拍了几秒。
甚至还有一些“穿帮”镜头：体验车前方开着后备箱的领航车、左右两侧打着双闪的护卫车……
可哪怕是这样一次表现不够完美的亮相，却足足磨掉了背后团队10年光景。
十年一刻
2009年，长安汽车就开始立项研究L3级自动驾驶。
“没有供应商能够提供成熟的解决方案。”参与研发工作的工程师说道：“即便到现在，市场上对L3的认知仍旧存在争议。我们要做的只能是把握用户需求，否则毫无意义。”
于是，成员们花时间去解决方向盘抖动等一系列“隐形”问题，希望通过平顺的转向，带给用户最直观的安全感。
直到今天，长安L3级自动驾驶系统交出了“120小时接管一次”的成绩单。而这些，都被隐藏在量产发布前的一支短视频里。
直播当天没有提到的还有很多：
2011年，基于志翔平台开发了前碰撞预警、车道偏离报警等功能原型；
2013年，基于逸动平台开发了自适应巡航控制、自动紧急制动等功能原型；
2015年，基于CS35平台开发出具备自动泊车、高速自动驾驶、自动换道等功能的自动驾驶样车；
2016年，长安汽车成为首个实现2000km无人驾驶长距离测试的车企；
2018年，长安汽车实现L2级IACC集成式自适应巡航、APA4.0全自动泊车的国内量产首发；获得中美两地智能汽车上路测试牌照；55辆长安汽车创下全球首次“最大规模的自动驾驶车巡游”吉尼斯世界纪录；
2019年，长安汽车实现APA5.0全自动遥控泊车系统行业首发量产，实现一键遥控，泊车无忧。
截至目前，长安汽车已掌握200余项智能化核心技术，70余项智能化功能在量产车型上搭载，其中21项以上为国内首发。
如今我们终于可以说，这家车企完成了自己的承诺：2020年前，建成L3级自动驾驶智能开放平台。只等国家政策批准，长安L3级量产车就能在年内上市。
直播现场，已经有一位“死忠粉”想要以25万元抱走当天这台试验车。
第三次创业
而这一系列成果的关键词只有一个：“北斗天枢计划”。
在在2018中国国际智能产业博览会上，朱华荣阐释了长安未来汽车智能化的方向：向一个科技出行公司转变，并喊出：“2020年长安将不再生产非联网新车，实现100%联网，100%搭载驾驶辅助系统”的口号。
届时，长安将实现全车功能OTA，技术专家可以对车辆进行远程诊断、升级，使车内软件故障自动修复和迭代，通过UBI技术（基于驾驶行为的保险），自动采集用户的驾驶行为数据，匹配出最经济的保险费用。
自此，这家百年车企迈开了第三次创业的脚步。
为了实现这个目标，长安开始施行“4+1”行动计划。按照官方说法，就是“开放技术创新平台，整合科技企业、互联网及供应商资源，全面打造北斗天枢联盟。”
在智能驾驶生态领域，长安选择与博世、德尔福、英特尔、华为、百度、北斗星通、地平线等公司合作推进L3-L4级自动驾驶。后者将贡献出操作系统、人工智能、芯片、零配件、雷达探头、超视距探测、计算算法、车辆行驶地图、计算平台、计算算法等等方面的经验。
在智能网联生态领域，则与中国联通、博泰、东软、中国移动、科大讯飞、高通、恩智浦、腾讯云、阿里巴巴、IBM、LG、伟世通合作，致力在车联网、大数据、云计算等领域共同打造面向行业的开放平台。
在这些“外骨骼”的加持下，朱华荣每每谈及智能化，都显得格外自信：“预计到2020年，中国汽车市场智能网联新车占比达到50%，到2025年，将达到90%以上。”
下一步：L4
如果按照之前的计划，长安汽车下一步就是要在2025年前建成L4级自动驾驶智能开放平台。
现在看来，计划可能要提前了。
2019年，长安成了第一个在国内实现半开放园区L4示范运营的车企，提供最后一公里出行方案。
据报道，园区内覆盖有5G网络，经过V2X改造的红绿灯等基础设施，可以向自动驾驶汽车发射信号。
当时，长安组织过一波媒体试驾。公司拿出了一台改造后的长安逸动EV，装有6个激光雷达、5个毫米波雷达、8个摄像头，造价超百万。
整条路线途经9个站点，全程4.3公里，车内仍然坐着自动驾驶安全员。那时36氪有记者提出，在车辆转弯和掉头减速时能够听到“咯噔、咯噔”的声响，而工作人员给出的答复是：“声响来自于制动系统，量产级别的设备已经改进了这个问题。”
当然，不光自己在研究院里闷头开发技术，长安还积极投身BAT阵营，一边加入百度Apollo计划，一边和阿里组建起了AI及车载应用的联合实验室，后来还和华为建立了联合创新中心。
“找人”和“找钱”
一脚踏上创业路，长安就逃不开“找人、找钱、找方向”的节奏。
2011年，长安汽车智能化研究院美国中心在底特律成立。四年后，设立智能化技术部。目前已经具备自动驾驶的系统需求、传感融合、目标认知、路径规划、决策控制、仿真测试、人机交互等领域的设计和开发能力。
在技术研发方面，长安已经形成美国中心负责先期技术开发、完成原型验证后交接给国内进行工程化开发的协同开发模式，以保证功能既具备技术先进性，又更能适应中国的驾驶环境。充分运用美国当地智能化人才优势，从系统工程方法论、顶层设计目标梳理、系统架构设计、关键算法开发、人机交互系统设计等方面显著提升了长安自动驾驶系统开发能力。
为了确保行动计划高质量地进行，朱华荣认为，团队规模还要继续扩大。
到2020年，他计划打造1000人规模的开发团队，到2025年，将增加到5000人规模，重点布局智慧出行、人工智能、芯片、高精度地图、语音交互、全息技术等领域。
也就是说，长安智能化团队将持续以“北斗天枢”战略为导向，肩负长安转型的重任。
而当下长安面临的困难，和“第一次创业”时完全不同。
长安汽车执行副总裁刘波在一次采访中回忆道：“80年代最大的困难就是没技术、没钱。那个时候都是搞军用领域，确实是要技术没技术、要资金也没资金。从最开始进入汽车领域，我们总共花了3千万，没花国家一分钱。但长安还是义无反顾地走上了汽车这条道路。”
而如今的智能化，被纳入“国家制造2025战略”，已经成为了制高点的争夺战。“美国制裁经济贸易战，就是在高科技上打压我们。传统的模式不能解决这个问题，长安要在智能汽车创新战略上颠覆。”
很显然，再次出发创业的长安不一样了。
资料显示，长安汽车仅在无人驾驶园区建设项目投资就已超43亿，2016—2018年已累计投入393亿元。可从财报表现来看，公司2019年预计归属股东的净亏损则达到24亿元至29亿元，同比下滑452.56%至526.01%。
即使在苦，不能苦研发，因为，这才是长安第三次创业崛起的关键所在。