中国皮卡市场的未来
在美国皮卡市场，很多玩家聚集在一起。除了老玩家，新玩家和资本也进入了皮卡市场。
”近日，特斯拉发布了旗下首款电动皮卡，这部长得像蝙蝠车、悍马和旧款苹果鼠标的Cybertruck（赛博皮卡），发布仅三天后，就收到了18.7万个预售订单，潜在收入达16亿美元。
它是在特斯拉电动收集日，通用汽车CEO玛丽·巴拉发布之前证实，该公司计划在2021年底推出纯电动皮卡。与此同时，福特汽车也将发布其F-150皮卡的纯电动版本。
在太平洋彼岸的中国，皮卡市场正在升温。
12月5日，刚刚投产3个月的长城炮在重庆工厂迎来第10000辆新车下线。按照长城皮卡的“1-2-3”战略，在保持国内、出口销量第一的同时，力争于2020年实现年销量突破20万辆，2025年全球累计销量突破300万辆的目标。
长城皮卡占中国皮卡市场的40%，一直处于皮卡的地位。长城大炮品牌发布时，发出了“让皮卡弹出”的叫声。
除了长城皮卡，也被列入国产品牌如长程凯，土地和其他皮卡福田扩展，传递给外界似乎即将来临的春天采集信号的出来。
2018年，中国皮卡市场已超过45万台，但与全球皮卡销量超过600万台的市场相比，皮卡的生存空间只是一个“小群体”。
在中国这个世界上最大的汽车市场，这样的市场规模是否值得押注？
夹缝中生存
皮卡诞生于美国，美国的皮卡文化在美国很普遍，它传递了美国人民的自由精神。
与美国浪漫的皮卡不同，皮卡在中国相对低端，通常被认为是早期的皮卡。
中国从进口的第一辆皮卡，从20世纪70年代末到80年代中期，中国的主要进口车型是日本皮卡。
80年来，中国经济正处在一个过渡阶段计划经济向市场经济。政府为了刺激汽车规模经济效应，对汽车产业力扶持，但是同时设置了严格进入壁垒及控购政策，汽车 产量和中国庞人口 对称，也为汽车尤其是轿车打紧缺商品、特殊商品标签。
1986年，原保定汽车制造商中兴通讯(zte)推出了中国首款拥有自主知识产权的皮卡，因为汽车尚未大规模进入中国市场。
中兴生产田野皮卡，产品非常紧俏，时常出现彻夜排队等候购车景象。以旷野皮卡为代表，长城迪尔、扬子、一汽哈青、天马大迪等晚期皮卡车型，构成为了80年代中国皮卡的疆域。
经过几轮市场洗牌，长城、江铃和郑州尼桑终于走出困境，成为中国三大皮卡制造商。
三个皮卡制造商，在生长长城皮卡更“公鸡”，将开辟道路。熟悉长城汽车品牌历史的人都知道，由于1994年全国汽车产业政策的出台，长城汽车的生产开始接受编目管理，当时由于各种政策限制，长城汽车正从受挫的农用车转向生产汽车，最终只能以仇恨停止汽车项目，转向皮卡制造。
1996年，第一辆长城皮卡迪尔下线。这款被长城汽车视为首发产品的产品，一开始就有着正确的市场定位：瞄准沿海地区的中小企业主和个体户，售价67万元。两年后，7000辆长城的皮卡车销售，皮卡销量冠军，首次获得中国。然而，当时的长城可能没有想到，在此后的21年里，这个冠军宝座一直没有交给别人。
在这个夹缝中求生存的年代，众多皮卡厂商坚守阵地，穷极思变，江铃汽车与五十铃(日本)开展合作(成立江铃、庆铃两家合资公司)，通过技术引进生产的双排五十铃轻卡(参数|图片)，其坚固、耐用、负载大的特性，很好的满足“下海弄潮儿”的用车载物需求，一度风靡全国。
在中国市场上，品牌要想保住市场份额并非易事。除了与国产品牌，合资品牌，而且竞争和进口皮卡竞争。同时期，长城赛铃(参数|图片)、赛酷(参数|图片)、福田萨普(参数|图片)T也相继问世，它们的出现为改善中国皮卡质量提供了推动力。
皮卡进城“解禁”
2016年初，皮卡禁令开始放松，这引起了人们对长期沉默的皮卡市场的意外关注。
2016年2月26日，由国家工信部、发改委、公安部联合发布了《关于开展放宽皮卡车进城限制试点 促进皮卡车消费的通知》明文规定，为了破除不利于扩大消费的各种障碍，发展新型消费模式，推动消费结构升级，带动城乡皮卡车消费。
从那时起，河北、辽宁、河南和云南率先放宽了对皮卡进入城市的限制。从那时起，湖北和新疆都加入了试点。与此同时，从2018年起，皮卡模特不再被迫喷涂和粘贴反光条。2018年底，国家发布政策取消总质量4.5吨及以下普通货车辆办理道路运输证和驾驶员从业资格证。
还在4月份，国家发改委发布的《推动汽车、家电、消费电子产品更新消费促进循环经济发展实施方案（2019-2020年）（征求意见稿）》中指出，为了充分发挥皮卡客货车两用功能，加快取消皮卡进城限制，扩大皮卡进城试点地区范围，将皮卡进城试点范围从河北等6省，扩大到市场需求旺盛的地区，到2020年底前，地级及以下城市全部取消皮卡进城限制。
政策松口的另一个原因则是皮卡市场近两年呈现的下滑趋势明显，相关数据显示，2009年在国家汽车“上山下乡”的政策刺激下，皮卡市场开始发力，直到2013年皮卡市场共销售42.85万辆皮卡，达到历史的顶峰。然而，2014年整体皮卡车市场呈全面下跌之势，同比下滑6.1%，而2015年以来，皮卡市场呈现出全面大幅下挫的趋势，全年共销售皮卡328933辆，同比下滑15%。进入2016年皮卡市场下滑的趋势仍然没有改观。
一旦放松了政策限制的束缚，皮卡市场很快就开始活跃起来。
乘联会秘书长崔东树表示，在政策推动下，2016年起中国车市明显呈现卡强乘弱态势，“2011年-2016年基本都是商用车而低于乘用车10个点，2017年商用车增速高于乘用车12个点，2018年高出9个点。”2019年前三季度这一趋势仍在持续。
从数据上看，2019年上半年，解禁六省的销量累计占比达到了全国市场的26%。
福田汽车拓陆者事业部总裁方宜士对汽车大观表示，综合来看，在皮卡解禁、企业乘用化车型的投放、皮卡和房车文化等利好环境的共同促进下，家庭消费需求将成为市场的主要推力，预计2020年皮卡市场容量39.5万台，2023年约50万台，之后皮卡市场将高速发展，2028年迈入百万级俱乐部。
长城汽车还预测，如果禁令完全解除，到2025年，中国的皮卡市场预计将超过每年150万辆，到2030年将成为世界最大的皮卡市场。
掘金新战场
自去年以来，中国汽车市场环境急剧恶化，整体汽车产量和销量28年来首次出现负增长。在此背景下，不断寻找新的和潜在的增量“蓝海”市场，它已成为自发许多厂商的战略选择。
嗅觉敏锐的汽车企业已经抓住了新的机遇，以长城、长安、福田、江陵、江淮等为代表的大型机厂，都没有努力推出满足新消费需求的产品。
2018年9月，长城皮卡正式成为独立品类品牌。7个月后，被称为“中国第一辆客运用大型皮卡车”的长城加农炮系列在2019年上海国际车展上推出。半年后，在广州车展上，长城大炮越野皮卡在不到半天的时间内就被抢购一空。
“只是看到国家放松皮卡市场，推动取消皮卡限购政策的禁令。同时，国内皮卡需求呈现出旅客利用的趋势。长城皮卡决定推出高端品牌长城大炮，”长城汽车销售公司皮卡营销总监张昊保对汽车大观表示。”
同样，由于政策激励，郑州日产正在复苏。2017年，郑州日产提出回归皮卡专业之路，2018年又推出“皮卡第一战略”，希望用4-5年时间成为国内名副其实的“皮卡专家”。
销量是最有力的证明，2019年1-9月份，我国皮卡终端销量总计达279837辆，同比增长6.86%。
目前，国内皮卡市场，虽然在最近一段时间整体销售还是非常大的，每个车企也纷纷进入这一细分市场，新推出的产品有升级的趋势。
长城汽车股份有限公司皮卡品牌总经理张佳明告诉汽车大观，但我们还需要看到一些实际的局限性，包括政策、法规、标准等方面的障碍。扩大皮卡市场存在障碍，我们还将一些标准、法规和国家部委结合起来，积极推动如何解除皮卡限制，培育市场。
转型才有未来
皮卡政策“禁令”是国内商用车生产国，一旦刺激，皮卡等待一个全面的政策支持，企业是不是最好的政策，加快产品的开发和转型皮卡保证了皮卡市场是唯一的出路，市场可公认。
以SUV车型为例，作为最成功品种的皮卡车，城市用户也不接受作为主要需求的越野和直通功能的SUV车型。此外，SUV车型的开发也由于燃油消耗量大等原因而与拾取市场的发展相似。
随着城市SUV的出现和兴起，以及电力技术的进步，城市SUV开始出现。相比轿车来说，城市型SUV的大空间、高通过性以及相对降低的油耗都成为吸引国内消费者的卖点，继而成为近几年中国车市最为耀眼的增长点。
在过去的相对小众，不是由“城里人”在皮卡的10-15万人次的水平，它包括长城，五十铃，长安方向和其他车企共同探讨中可以看出。
随着中国居民生活和消费水平的提高，中国市场对象征自由和汽车旅行生活的中高端客运皮卡的需求将越来越旺盛。
这一点，无论是指北美、澳大利亚，还是世界上许多国家和地区市场，或多或少都能看到一些趋势和趋势。
张昊保的意思，与消费升级，我们需要越来越多的汽车更高，包括舒适，智能配置。因此，长城未来的皮卡产品将围绕旅客、高端、智能化的方向建设.
在云南、河北等地皮卡政策解禁后，在MPV领域崭露头角的上汽大通也发现新的机遇，于2016年11月推出首款皮卡产品T60，赋予其更多家用和玩乐的属性，以高档感、科技感改变了以往皮卡低端、载货的刻板印象。
方宜士表示：“乘客使用、高端化和多样化已成为消费结构升级后对宽体皮卡车型的新需求。一个高度竞争的市场环境面前，我们努力成为土地的扩展是建立一个“中国大型宽体皮卡的领导者”，成为中国领先的皮卡和皮卡全球主流品牌的品牌。”
随着皮卡解禁政策细节的逐步明朗，以及解禁区域的不断扩大，预计自主皮卡企业以及合资品牌都会加大新品的开发和引进力度，以适应不同用户的细分需求，如若皮卡未来全面解禁，这或许是传统汽车行业最后一片价值洼地。