电动车行业分析
一，电动车品牌和分类
电动车品牌可以划为5个档次：
顶级品牌：年销量达到400万辆+，在国内外享有很高的声誉，家喻户晓。企业每年都要花很多钱做广告，还请明星代言。产品种类丰富，质量较高。配件的选择基本上是各行业的龙头企业，而且有很多高端产品。最重要的是售后服务比较完善，基本可以上门维修。因此，同样品质的顶级品牌，价格会比一线品牌高出300元左右，但他们的服务也会更好。
一线品牌：年销量200-400万辆。在国内外的口碑还是很高的，还是会花很多钱做广告，还会请明星为它代言，而且产品质量也会比较高。无论是售后服务还是配件供应商的选择，他们几乎都和顶级品牌一样，那么为什么会出现价格差距呢？主要体现在用户的认可和选择上
二线品牌：年销量50-200万辆。在业界享有良好的声誉。是一线品牌的有力竞争者，在一些地区的销量甚至超过了一线品牌。在品质方面，二线品牌的性价比非常高。同样品质的电动车，二线品牌会比一线品牌便宜200元左右。但是，在服务上还存在一定差距。毕竟规模没有一线和顶级品牌那么大，人气也没有一线和顶级品牌那么高。然而，近年来，二线品牌在制造产品的同时不断提高服务质量，与一线品牌的差距也在逐步缩小。
小品牌：年销量30-50万辆。主要是一些区域性品牌或一些新兴品牌。与一、二线品牌相比，小品牌的规模会小得多，产品质量和服务也会相对较低。不过，它拥有一二线品牌所不具备的超高性价比，这也是它的优势所在。近年来，随着新国标的颁布，小品牌将面临严峻的挑战。电动摩托车的资质和3C认证将成为电动摩托车发展的障碍。其未来发展还需拭目以待。
杂牌：年销量不到30万辆，这些车都是一些小型甚至车间式厂家生产的劣质电动车。价格极为便宜，质量可想而知，因为只要能降价，就不惜牺牲质量成本。小作坊能卖一辆是一辆，哪天这个品牌凉了，换个名字继续搞。然而，为了吸引眼球，他们做各种各样的广告迷惑公众，比如“五年保修”，业内人士告诉你这是不可能的，都是套路。因此，面对这样的品牌，一定要慎重选择。
其实，无论选择什么样的电动车，都应该以电动车的品牌、质量、性价比和服务为参照，权衡利弊，做出选择。
随着电动车的普及，很多不达标的电动车冒出，各种超速，改装问题出现，存在很多的安全隐患。新国标政策的出台，一定要根据自身所在的城市的政策进行购买，不然买到发现不能上牌，强行路上行驶还要担心被交警蜀黍逮到，就要面临罚款扣车等问题。
目前大部分的地区电动车都是需要上牌的，非为机动车、非机动车。超新国标准的都属于机动车，道路行驶是需要摩托车驾驶证的。而非机动就不需要驾驶证的。
电动车分为机动车和非机动车，不同的类型会上不同的车牌。
电动自行车上牌入户需要提供车辆拥有人的身份证明、车辆合格证、购车发票等材料，不需要参加年检。
电动轻便摩托车、电动摩托车上牌流程和普通摩托车、汽车是一样的。在上牌时需要提供车辆所有人身份证明、购车发票原件、车辆合格证原件、交强险和车船税。车辆要定期参加年检。
1、电动车类型
电动车类型主要有普通型、迷你型、折叠型。
普通型的电动车，前面没有篮筐，不过脚踏空间比较大，可以放东西，腿脚伸展也比较方便，减震性能比较好，骑行体验比较舒适。
迷你型的电动车就比较简约了，带有篮筐，平时接孩子放书包很方便，后座也可以载人，女生的话搬动也比较容易，体格比较小。
折叠型的电动车适合代驾或者上班族代步，可以折叠放后备箱，也能折叠带进办公室续航能力都比较强，不足的地方就是放东西不方便。
2、电池
电动车电池主要有铅酸电池、锂电池、石墨烯电池三种，中低端迷你电动车采用铅酸电池的比较多，电池不能拆卸，需要整车充电，锂电池的重量和寿命都要优于铅酸电池，相同电池容量情况下，锂电池重量仅约为铅酸电池的四分之一，拆卸也很方便。石墨烯电池的充电速度就比较快了。
3、续航能力
电动车续航里程大致可以分为 31~40km 、 41~60km 、 60~80km 、 80~100km 、100km 以上等五个等级。
续航能力和行车温度和电池容量有关，0℃情况下的续航能力要低于 25℃是续航能力。一般迷你电动车的续航能力要稍逊于普通电动车的续航能力，而折叠型电动车的续航能力是最强的，续航里程超过 100km。
4、轮胎
电动车信息中需要学会看轮胎规格型号，举个例子：“ 14*2.125 真空胎”，14 轮胎的是轮胎直径是 14 英寸， 2.125 指的就是轮胎的宽度（内圈直径）是 2.125 英寸的，通过这个参数就能看出来轮胎的大小。
轮胎的材质也很重要，大致可以分为真空胎、钢丝轮胎、石墨烯增程钢丝胎，其中真空胎＜钢丝轮胎＜石墨烯增程钢丝胎，另外根据自己路程的情况可以选择防滑轮胎或者耐磨轮胎等。
5、刹车性能
刹车性能关系到骑行的安全，一般都是机械式刹车，也有机械刹车+电控刹车双重控制的，刹车效果更好，机械刹车又包括了前鼓刹后涨刹，前后鼓刹、陶瓷刹车等多种组合，其中陶瓷刹车的质量会更好一些。
二，电动车发展历史
很多年前，中国有着“自行车大国”的称号，随着时代的发展，这个称呼正在被人们渐渐忘却，街道上越来越宽的马路和越来越多的汽车，似乎都在提醒我们，属于自行车的时代已经过去。
其实不然，如果专门查看过国内电动车保有量的调查，就会知道，电动车，仍旧是现在以及未来很长一段时间内，老百姓们出行的大势所趋。
据统计，中国已成为世界上电动车持有量最多的国家，社会保有量已超过3亿辆，电动车品牌超过8000多家，中国自行车（含脚踏、电助力、电动）已累计出口超过10亿辆，进入全球160多个国家和地区，稳居世界第一。
电动车无噪音、不加油、零排放的特点，让它成为二三线城市甚至更多乡镇居民出行的首选。据调查，选择电动车的群体，主要集中在30—39岁这个阶段的人群中，对于上下班通勤时间较短、距离较近的人们来说，电动车无疑比汽车更受到青睐。
2009年到2019年，中国电动自行车的保有量连年上涨，从9500万辆到3亿辆，这个数字还在不断攀升中。
二轮电动车市场以电动自行车为主，整体上，中国的电动自行车发展经历了几个阶段。
20世纪末是国内二轮电动车发展的一个关键节点，彼时，电动车行业初现生产规模，关键技术取得突破、性能提升，电动自行车突破国标，开始成为摩托车和自行车的替代品。也正在那时，如今人们耳熟能详的雅迪与爱玛相继成立。
2004年，以新日、绿源、千鹤、大陆鸽等品牌为代表的上规模企业形成。而且按照南北差异，形成了以江苏无锡、浙江、天津为代表的三大产业聚集地，2005 年中国电动自行车产量突破1000万辆。
其中，来自天津的爱玛、富士达、科林等自行车企业转向生产符合北方消费者需求的简易款电动自行车。而无锡的雅迪、新日、速派奇等，则是以攻豪华款为专长，行业内的“南豪华、北简易”就此形成，并影响至今。
2007年至2013年，电动自行车进入爆发式增长阶段，2013年产量突破3000万辆。
2014年，电动自行车保有量超过2亿。市场逐渐趋于饱和，电动自行车呈现两极分化的趋势，行业来到一个转折点。
经过十余年高速发展，彼时市场环境非常恶劣：从业者很多，良莠不齐，导致市场上充斥大量质量不好的电动自行车，钢管越来越轻，电池没保障，零配件性能也越来越差，行业陷入价格战，全产业链几乎都不赚钱。
行业龙头雅迪也在此时思考起了转型。从2015年起，雅迪开始尝试从“草根”走向“高端”。到了2015年下半年，雅迪的中高端车型同比增长80%，2016年雅迪高端车型销量同比增长63%，同年，雅迪上市，继续巩固自身的高端形象。
2014年成为电动车转折点的另一个原因是，这一年新兴品牌小牛成立。小牛因为“27岁成为华为副总裁，被任正非视为接班人”的天才少年李一男而备受关注，而在一众电动自行车企业中，小牛也带有新一代企业的新气息：就如电动汽车市场中的特斯拉一样，小牛希望以新技术、新理念对传统电动品牌发起冲击。初出茅庐的小牛被注入了更新鲜的商业色彩，例如速度——2018年10月，在成立四年后，小牛冲入美股市场。
经过长达20年的发展，虽然新老玩家接连上场，但电动自行车的市场却依然处于有增量可挖的红利期，这也成为行业能在二级市场得到持续认可的重要支撑因素。
2018年5月15日《电动自行车安全技术规范》出台，于2019年4月15日正式实施。据估计，我国现有两轮电动车保有量3亿多辆，参照新国标的技术规范，约70%不符合新国标的要求，理论上有2.1亿辆需要替换。2019年《电动自行车安全技术规范》强制性国家标准正式开始实施，新国标实施以后对于电动车的界定和产品标准更为严格，同时各地也公布了电动摩托车上牌的相关规定以加强对于电动自行车的管理。由于新国标当中对于电动自行车的整车重量要求上升至55公斤，对于那些符合国家标准的电动自行车实行产品目录制度，没有纳入产品目录的电动自行车，不得在部分城市销售和登记上牌。因此新国标的实施将在未来缓冲期的三到四年内释放大量的替换需求，尤其利好续航里程更长的锂电池电动自行车。
目前我国电动自行车行业已经从高速增长期过度到成熟期，行业增速开始放缓，市场上电动自行车保有量达到较高水平，2020年国内电动自行车产量达到2966.1万辆，同比增长9.5%。
我国电动自行车行业市场规模在2018年以前基本呈现出稳定增长态势，2019年由于电动车新国标的实施导致当年电动车销量大跌，行业内企业收入明显下降。2020年国内电动自行车规模以上企业收入达到925.8亿元，同比增长23.5%。目前电动自行车进入新旧动能转换阶段，锂电池在国内电动自行车当中配置的比重在逐步提高，大量新技术正在进入市场。
2019年我国电动自行车行业集中度CR5为48.1%，其中雅迪与爱玛两个品牌是电动自行车领域的第一梯队，市场份额分别为16.7%与13.9%。尤其是电动车新国标的出台进一步规范了行业发展，推高了行业准入的技术门槛，达不到技术规范强制要求的中小厂家将被强制从行业中清退；即便部分中小厂家能满足标准的强制要求，但标准的出台势必导致成本端的上升，也会使中小厂家在竞争中处于劣势，从而使行业集中度进一步提高。从差异化角度来看目前国内需求主要以代步为主，在刚需之外的其他需求优先级不高，因此企业要想实现差异化的难度较大，未来关于性价比方面的竞争依然将会是行业内企业关注的重点。
三，从旧国标到新国标
20 年来，电动两轮车在中国一直沿用的是 1999 年出台的标准——《电动自行车通用技术条件》（GB17761-1999）（以下简称为旧国标），旧国标标准细则分为否决项目、重要项目和一般项目，否决项目必须全部达标，但重要项目达标仅需满足 15 项及以上、一般项目达标满足 9 项及以上即可，而且旧国标是非强制执行，这就相当于让大家做「选择题」，给厂商提供了较大的回旋空间。
2018年5 月 15 日，《电动自行车安全技术规范》强制性国家标准（GB 17761-2018）（以下简称为新国标）发布。经过 11 个月过渡期，新国标于2019年4 月 15 日起强制执行。
相比旧国标，新国标的一大特点就是各项指标都变成了强制执行，不再有选择题，彻底消除了旧国标留下的漏洞。
许多人以前买的重量大于 55 kg 、最高速度大于 25 km/h 的电瓶车，将统一按照电动摩托车管理，理论上应在机动车道上行驶，用户可以在 3 年的过渡期内使用临时牌照，牌照到期后这些电动摩托车将无法续用，行业会面临一波新的换车潮。
在电动自行车技术参数层面，新国标也作了较大调整，摘要如下：
最高车速由 20 km/h 调整为 25 km/h；
整车含电池重量由 40 kg 调整为 55 kg，电机的最大功率由 240W 调整为 400W，但是对蓄电池、电机和软硬件层面都提出了防篡改要求，防止电动自行车出厂后提高最高车速和整车重量；
明确了前后轮中心距、车体宽度和鞍座长度等指标，防止车辆超长、超宽，避免电动自行车搭载成年人造成安全隐患；
车速达到 15 km/h 就必须发出车速提示音，回应了公众诟病的电动自行车声音小、速度快，从背后靠近时不能提前预警的问题。
锂电池带来市场洗牌
新国标对电动两轮车行业影响最大的，是规定整车含电池重量不得超过 55 kg。
为什么这么说呢？
在长达 20 多年的发展历程中，铅酸电池由于价格低廉，装配技术含量低，被电动两轮车行业普遍采用，而锂电电池价格较高，电池管理技术难度较大，因此市场规模小，格局比较集中。
2018 年，中国共销售两轮电动车 2700 万辆，价格低廉的铅酸两轮车（约 1000-3000 元）占据绝大多数（2630 万辆），而售价较高的锂电两轮车（约 3000-8000 元）的销量只有约 70 万辆，占比不到 3%。
新国标的强制施行，迫使传统厂商寻求改变。锂电池的能量密度（200-260 Wh/kg）要远高于铅酸电池（50-70 Wh/kg），电量相同的情况下，锂电池的质量仅有铅酸电池的 1/4。铅酸电池能量密度低、体积大，如果传统厂商想要继续使用铅酸电池来做新国标电动车，在整车含电池重量不得超过 55 kg 的强制规定下，只能把铅酸电池做小，从而牺牲续航里程，这对用户体验而言是倒退。
在价格方面，锂电池也越来越划算。锂电一次性成本高，但铅酸具有较高替换成本。锂电两轮电动车的采购成本是铅酸两轮电动车的 3.9 倍，但结合使用寿命来看，铅酸电池每 12-18 个月需要更换一次，而锂电池的寿命是铅酸电池的 3 倍左右。以一台电动两轮车的生命周期为 5 年计，铅酸电池需要更换 2-3 次，而锂电池则无需更换，因此锂电两轮车的生命周期成本已经与铅酸电池持平。
而且，两轮电动车所用锂电池的单价在 2014 年至今一直在下降。随着锂电池技术工艺的成熟和价格的进一步降低，新国标时代，电动两轮车锂电化趋势不可阻挡。
从小牛、爱玛、雅迪、新日四家厂商公开的财报数据对比来看，小牛的平均售价为 4688 元（2019Q1），远高于爱玛（2066 元）、雅迪（1968 元）、新日（1857 元）。
这四家厂商中，只有小牛的全系产品都用锂电池，而其售价高主要是由于锂电采购成本高：电芯（1357 元）+电池管理系统 BMS（493 元）+高端电机（337 元），小牛的非电池和电机采购成本为 1358 元，与铅酸车的非电部分基本持平。
也就是说，雅迪、爱玛、新日等传统厂商如果全面转向使用锂电池，物料采购成本也将大幅上升，很难再像以前使用铅酸电池时一样具有低价优势，而一旦大幅提价，对原有的销售渠道、品牌形象和用户认知都将产生巨大的挑战。
天津、江苏和浙江是中国主要的电动自行车产业集群地在周期性、区域性以及季节性特征方面，中国电动自行车最为显著的是区域性特征。目前，天津、江苏和浙江是中国主要的电动自行车产业集群地。区域电动自行车车生产数据，江苏省是我国电动自行车生产的头号大省，其电动自行车产量占我国电动自行车产量的20%左右。天津和山东则紧随其后，其产量占比分别约为19%和17%。
另外，在电动自行车销售方面也呈现出区域性特征。根据电动车行业发展现状分析，山东、河南、江苏、浙江、河北、安徽为中国电动自行车主要销售市场，其中河南、山东、江浙市场是电动自行车兴起较早的传统销售区域，而河北、安徽是近两年发展较快的两个新兴销售区域。西南地区的广西、云南、四川、贵州等地，随着居民购买力的增加以及电动自行车的爬坡、中距离行驶功能的提升，也逐步成为电动自行车重要的销售市场。
根据国家统计局数据，中国电动自行车产量逐年上升，全国电动自行车产量从2000年的29万辆增长至2013年的3695万辆，年均复合增长率达到34.21%。这段时期行业活跃度达到最高，参与者众多，行业技术水平大幅度提高。随着行业的成熟，行业开始由高速发展阶段逐渐进入整合发展阶段，高速发展阶段增长的行业产能也需逐步消化，2014年至2017年电动自行车行业产量略有下降。2018-2019年又开始恢复增长。2019年，全国电动自行车产量为3609.3万辆，电动自行车总产量同比小幅上升，未来电动自行车产量合理控制将是行业发展的新常态，量的增长将逐步让位于质的提高。截止到2020年4月底，2020年中国电动自行车产量为644.5万辆，较2019年同期下降4%。
当然，中国每年生产那么多电动自行车也并不是完全都在中国消费。中国众多电动自行车品牌在努力发展国内市场的同时，也在积极开拓国外市场。国外电动自行车主要的作用是轻松代步及休闲健身，可在大型的停车场、超市和旅游区里使用。随着世界各地的消费者对电动自行车的认识逐渐加深，电动自行车行业前景被国际市场普遍看好，在国际市场上的应用越来越广泛。
国际市场的需求是中国电动自行车行业发展的驱动力之一，中国众多电动自行车品牌在努力发展国内市场的同时，也在积极开拓国外市场。国外电动自行车主要的作用是轻松代步及休闲健身，可在大型的停车场、超市和旅游区里使用。随着世界各地的消费者对电动自行车的认识逐渐加深，电动自行车行业前景被国际市场普遍看好，在国际市场上的应用越来越广泛。
2019年，因美国301条款和欧盟反倾销政策(针对中国出口的电动自行车征收反倾销税)，对中国出口自行车特别是电动辅助自行车造成影响。目前，将生产重心向台湾、东南亚、以及欧洲移转是国内许多企业的应对方式。根据中国自行车协会发布的数据显示，2019年电动自行车出口145.3万辆，同比下降22.6%。