“动”“静”都是真材实料：试驾赛科龙RT2
RT3的上市为赛科龙在国内大踏板市场打下了坚固的基础，从第一代发布至今，层出不穷的竞争对手有的动力比它更强、有的配置比它更高，却依然没有能撼动它位置的选手。
现在，赛科龙又推出了更便于城市使用的RT2，250cc级的排量与两万出头的售价，让它自公布售价那一刻开始，便收获到国内广大车友的拥簇。
有超高的性价比、有丰富的主流配置、有强大的售后体系，RT2是否能延续RT3的神话？这还要看它骑起来的实力究竟如何。
静态图解：
▶：RT2外观使用了新的设计语言，整体造型采用时下主流的踏板ADV风格，车身线条更加突出动感的同时，也增加了更多重量感。车身侧面还有碳纤维饰板，为运动属性多了一些点缀。
▶：车身虽然看似很大，但实际轴距只有1400mm，根据官方所述，最小转弯半径仅2.25米，在城市中应用相当灵活。
▶：头灯采用鹰眼四透镜LED灯，不仅是看着亮度高，实际使用场景的确相比没有透镜的车灯更聚光、亮度更好。
▶：车头拥有鸟嘴的设计，除了在造型上更贴合踏板ADV的标识外，官方称还能在高速行驶时为车头提供一些下压力。
▶：车头和车尾分别预留了行车记录仪安装位，可通过原厂选配记录仪。
▶：前风挡拥有手动解锁无级调整，角度可在66°-70°之间切换，高度也拥有7cm的调整距离
▶：通过旋钮钥匙门可开启油箱加注口，油箱容积为12.6L，约可实现400公里左右的续航能力。
▶：主副座椅采用一体式，驾驶座具有防滑工艺，整体填充物偏软一些，乘坐感舒适。坐垫后方还原厂具备了货架，方便增加尾箱等实用配件。
▶：座桶空间可容纳一顶全盔，内置USB充电接口和照明灯。
▶：仪表采用大尺寸液晶屏，拥有三段亮度可以调节，内置功能均为常规行车信息。
▶：RT2原厂标配无钥匙通电功能，可通过旋钮实现通电、开启坐垫、开启油箱锁功能。
▶：前置面板左右拥有两个储物格，因为防冻液加注口位置原因，右侧的储物格几乎没有储物能力，左侧格子内可容纳一部屏幕6.1英寸左右的手机，内置USB充电接口。
▶：前避震采用正立式，后避震采用液压弹簧式双减震，后期可选配原厂气囊后减震。
▶：前后采用盘式刹车，前轮单刹车盘搭配单向双活塞卡钳、后轮单刹车盘搭配单向双活塞卡钳。
▶：前后采用多辐轮毂，前110/80-14、后140/60-13，搭配正新街道轮胎。
▶：动力采用代号为SV250的247cc水冷单缸发动机，最大功率17千瓦、最大扭矩22.5牛米。
试驾感受：
▶：在这次试驾量产版的RT2身上，在动力和操控属性上都极大程度的保留了我曾在工程车上体验过的“原汁原味”。
▶：对于一台250cc级的踏板，能担负城市通勤的任务，动力不拖泥带水或许就能满足很多人的需求，如果它再能拥有惊人的加速和随心所欲的操控，你会不会心动？
▶：现实是RT2就是很多人的梦中车，在账面参数上它在同级中虽不是最强的，但要结合车身重量和动力程序的实际感受，初段的动力打破以往大家对250cc踏板的认知，如果在起步阶段把油门拧到底，敏感的动力会突然拖着往前走，对于老司机来讲这股动力或许算不上很刺激，但的确够“蹿”，如果是刚接触摩托车的初学者，这一把油绝对够吓一跳。
▶：当然，动力如果太过积极，也对驾驶技术有更高要求。而轻轻拧动RT2的油门时，动力响应依然迅速，但体感的加速就像一台125cc的踏板一样平顺，慢速跟车时更容易找到节奏。有时路过通畅路况，反而想慢慢享受这份宁静，因为知道，只要想快，RT2一定不会慢。
▶：不只是动力上的优势，RT2整体的操控也犹如小踏板一样灵巧，虽然车身外观营造的重量感较足，可在弯道里它的轻盈程度更像是一辆小车，车把的高度和角度设定，都极大的让转向变成一件轻松的事，另外，它的轴距只有1.4米，如此结合起来，并不会有任何沉重感。
▶：在舒适性方面，车在直立时慢速的通过坑洼路或是减速带比较多的路段时，并不需要刻意减速，避震的压缩回弹速度都很缓和，途中遇到很深的坑，经过时车身的颠簸感远没有心里预想的那么大，作为城市通勤，这套避震的调校也合适。
▶：乘坐体验方面，分别体验了前后座，坐垫的填充物偏软，长时间在市区骑行也并不觉得坐垫硬，另外还能将腿伸直，对于长腿骑士也相当轻松。
▶：身高170cm，将风挡升至最高后，虽然不如大风挡有明显的阻风效果，但胸口基本无风，气流顺着头盔下沿流走，脖子会微微感到一些风吹过，冬天骑行时需要戴个脖套，如果身高180cm左右的骑士，胸口的风阻感可能会多一些。
对于骑过或是没骑过的人，赛科龙RT2的出现都让人感到惊叹，两万出头的售价足够让此前的同级竞品为之一振，实际的驾控体验不输给售价更高的越级产品。
虽然它现在是赛科龙RT系列的入门级车型，但无论从制造还是研发都体现了赛科龙的真材实料，它并不是为了打开国内250cc级踏板市场所诞生，而是真正让消费者感到好骑所诞生。