主机厂加速下发授权！4S店成猫虎、华胜最大对手，都在布局新能源
作者 | 拉面安
来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）
“燃油车保有量最快2025年到达峰值，未来售后服务的维修门店数量，将从当下的将近60万降到40-45万。”这是罗兰贝格全球高级合伙人郑赟在2022汽车服务世界超级大会所说的话，这也让大家将目光高度聚焦到了当下新能源的发展和影响上。
恰好《汽车服务世界》关注到了两个跟新能源相关的消息，可以结合上述观点一起思考下。
第一个是车市方面的消息。
大众斥资168亿，在国内开了家新合资公司，该交易预计在2023年上半年完成。据悉，大众这次牵手的地平线是国内唯一一家实现车规级人工智能芯片前装量产的企业。
从企业目标层面来看，大众成立合资公司的目的有两个：一是进一步对自动驾驶技术进行投入；二是在中国汽车市场新一轮创新和现代化浪潮中，进一步确立大众集团的地位。
从结果影响层面来看，大众以“垂直整合”的方式，迅速拿下了新能源造车相关重点供应链布局的企业，可能是传统主机厂的第一个，但绝对不是最后一个。
第二个是独立售后比较关注的动态。
宁德时代最近发布了“2022年第四季度售后服务代理商招募”，按照规划：宁德时代的服务网点布局目标是“500家”。自今年1月以来，宁德时代每个季度都会发布这样的售后服务招募信息，且相关“授权店”的中标名单也进行了多轮公布。
通过中标名单以及行业反馈来看，宁德时代今年的服务网点招募核心针对独立售后，包含各地的个体修理厂以及区域连锁。例如第三季度第四批的中标公示中，既有苏州老牌连锁“名骏百盛”赫然在列，但其他更多是各地的个体综修厂。
这两个动态无疑反映了一个真实现象：目前整个汽车产业链上下游，都在用自己的方式布局新能源，且一些群体已经突破传统燃油车时期的“固有价值结构”，跃出框架做了更前瞻性的布局。
这种激烈的竞争环境下，真的要有20万修理厂被淘汰掉了吗？
一、主机厂端
我们先看主机厂。
主机厂端最鲜明的三个动作：停售燃油车、加速造车、以及布局相关的销售场景及售后服务网络。
◎ 超40个国家公布停燃时间
早前，长安汽车董事长 朱华荣在公开场合发声：“「停售燃油车」该提上中国的议事日程了，中国汽车产业已经初步具备了停售燃油车的基本条件。”
这段的话的大背景在于：今年各国都将“停售燃油车”的讨论提上日程，全球已经有超40个国家做出了“2050年前停止销售燃油车的承诺”，最近越来越多的国家更把这个时间定在了2035年。比如美加州监管机构就说“2035 年停售燃油车是个‘最佳时期’”；而在6月底7月初，欧盟也决定2035年前停售燃油车，并且反对无效。
◎ 奥迪、大众、本田…八大传统车企宣布“停产停售燃油车”
压力给到了车企端。在政策和民意的推动下，目前包含大众、本田、奥迪以及北汽、长安、比亚迪等八大国内外影响力车企，均公布了停售燃油车的时间表。
◎ 大众计划“每个月推1款新车，其中一半是纯电动”…传统车企王者归来！
除了公布禁燃时间之外，车企入局新能源的动作、以及推新能源策划上市的节奏也是明显加快。
这当中，车市以及后市场均高度关注的是“传统车企”的转型动作。
人和岛根据乘联会数据统计了过去1月-8月、排名前14的新能源车品牌销量数据，发现一个事实：销量超过10万+的8家车企中，7家是传统车企，除了特斯拉以外、销量处于10万+的新能源车都是传统车企，把造车新势力远远的甩在身后。
以大众为例。4月，大众汽车集团（中国）CEO冯思翰表示，2022年会推出约12款新车，其中一半是纯电动车型；大众汽车首席财务官则表示“计划2030年前放弃数十个内燃机车型，并减少汽车的总体销量、在欧洲削减60%的内燃机车型”。
这种情况下，市场上开始出现一类声音：“新能源下半场，传统车企王者归来，意味着造成新势力会逐渐走向边缘化；2021年是造车新势力小高潮的一年，接下来黯淡的日子将要开始了”……
“看好传统车企、唱衰造车新势力”这一现象背后，其实是因为传统车企的资金、技术以及品牌口碑等方面均是实力雄厚。不论是看燃油车存量的市有率、还是考虑未来他们在新能源新车上的潜力，这些都是他们备受关注的原因。
不过，今年下半年以来，造车新势力也是密集发布新产品，目的无疑是“拓展市场、深化品牌力”。
◎ 特斯拉、蔚小理等纷纷加大“售后服务网络”布局力度
再看主机厂端在服务网络布局方面的动作。
先看造车新势力群体。
比如特斯拉。特斯拉的线下售后分为“服务中心”和“钣喷中心”。其中实体服务中心以直营为主，钣喷中心有自营和授权两种，以授权为主。
截止到2022年7月，特斯拉在中国大陆开设服务中心133家、20家直营钣喷中心，覆盖17座城市，同时授权159家钣喷中心。而在今年，特斯拉也核心招募新授权钣喷中心，招募开放16个省份的33个城市，其中不少都是三四五线城市。
还有蔚小理。
蔚来：2022年蔚来将继续完善服务网络，计划全年新增超过50家蔚来服务中心和授权服务中心。截止到2022年8月，蔚来共布局254家售后服务店，其中68家服务中心，186家授权服务中心；
小鹏：今年1月，小鹏发布了经销商招募计划，推进体验中心&服务中心建设，重点城市包括北京、上海等全国23个城市。由于小鹏目前在很多发达或次发达城市的“售后服务”是由销售服务中心提供的，所以汇总来看，小鹏汽车目前的售后服务网络总量近400家；
理想：按照规划，今年理想的钣喷中心招募涉及19个省份的40个城市，且聚焦在三四线城市。截止到2022年6月30日，理想汽车在全国已有售后维修中心及授权钣喷中心308家，覆盖226个城市。
最后看传统车企。由于本身的渠道网络体系成熟度较高，目前传统车企很多都是根据自己的现有布局、做一些差异化的转型。
以“南北大众”为例。
目前两家都是以现有的4S店代理商+商超店模式销售旗下的新能源品牌，商超店则由现有经销商所投资建设。这种方式也符合传统主机厂的经营风格。
上汽体系内4S店的转型速度非常快，据说上汽的1000多家4S店中，已经有超50%拿到了相关新能源车型的代理，这样的授权比例已经相当大；而一汽体系内转型的速度明显较慢，体系内现有的900多家4S店中，拿到新车授权的才20%多，而且非重点省市的代理商非常少。
二、配件生产端
看完主机厂，再看配件生产端的相关布局，开篇提到的跳出“固有价值结构”，做前瞻性布局的核心便是这个群体。
从燃油车时代开始，车主基本都是“对汽车品牌如数家珍、对汽车零部件品牌却知之甚少”，简单来说就是不太关注。整个汽车发展史上，绝大部分零部件品牌也的确是站在车企身后、做着“贤内助”的角色。
但在电动化、智能化走向汽车行业主旋律的当下，汽车零部件企业反而迎来破圈或者突围的机会。
◎ 破局一：宁德等零部件企业逆袭，甚至成功出海
零部件企业的第一个破局，是突围传统零部件巨头组成的固有格局。
特斯拉、蔚小理等造车新势力的异军突起，给众多零部件企业带来了逆袭机会，一些造车新势力因为种种原因，会选择跟一些实力雄厚的国产品牌进行合作。
在新能源车时代，没有“发动机、变速箱以及动力系统”等高技术壁垒的配件生产技术门槛。此外，在这个赛道上，包含中国汽车配件企业在内，全世界的更多汽车零部件企业基本站在了同一起跑线上，有了更多的突围机会。
与此同时，已经有一些自主品牌车企成功出海，在新能源相关配件的领域实力已然超过了一些海外配件品牌。
◎ 破局二：博世、宁德时代带头，布局“独立售后”，向下扎根
除了在主营业务的“产品力、渠道力”上做突破以外，这次汽车零部件品牌还多了一个突围动作：更早地向下扎根，与“售后服务”亲密牵手。
今年新能源售后相关的动态中，有零部件企业参与其中的动态着实不少，其中包括电池巨头和油品巨头。
宁德时代、星星充电、特来电等均与途虎达成了合作，合作项目已正式落地运营；
胜牌和途虎实现了战略合作升级，双方共同推出“XEV新能源产品及相关服务”，为新能源汽车及其车主提供一站式专业保养服务；
宁德时代、孚能锂电、捷威动力等电池厂商，早早授权华胜成为售后服务商；
今年5月，特来电和天猫养车率先在后市场将新能源动力电池评估检测服务落地，并在杭州、济南、西安、南京、福州等城市率先试点；
今年7月，首家“博世车联+宁德时代”双授权维修站正式开业，两大零部件生产商的计划是：以这家双授权店为起点，延伸出一个具备新能源汽车全方位综合服务能力的网络；
……
不难发现，零部件巨头们正通过自身或合作伙伴，授权组建服务网络、建立从区域到全国服务覆盖范围。
合作方式主要分为两种：
一是下发授权。就像宁德时代将自己的业务授权给了途虎、天猫、博世、华胜等头部连锁，还有路路通等区域连锁一样。
二是联手布局“汽服连锁体系”。这是宁德时代和博世携手做的事情，其中博世因为本就在独立售后布局了“博世车联”，在这方面更是有经验可参考。
三、4S店端
说完上游的车企和零部件企业，再来看下游的服务群体。
先看4S店群体，这里又分为4S店集团和个体4S店。
◎ 个体4S店做“销售门脸”、代理多个品牌；近1400家4S店无奈退网
个体4S店目前普遍的选择只有三类：要么跟随主机厂进行新能源转型；要么凭借自己的力量转型；要么苦苦支撑后、撑不下去退网。
第一类前文有所阐述、核心就是跟着主机厂的体系转型节奏走。核心说说第二、三类。
现阶段，个体4S店凭借自身力量转型新能源，主要方式是以相对较小的投入做“销售门脸”，同时代理多个品牌、且基本不备库存。
个体4S店因为种种原因，不能跟随自有的主机厂体系进行新能源转型，所以需要自己拿造车新势力的销售资格。同时，很多造车新势力除了布局商超店以外、也愿意选择这种小投资的经营模式，所以这是一种4S店和车企接受度都比较高的方式。
不过，因为量产车型以及市占率等原因，造车新势力们暂时给不了这些4S店持续而稳定的经营承诺，所以不仅会降低入门门槛，也接受4S店同时代理多个品牌。
当然，这也是有实力、有资源的个体4S店的一种选择；还有相当一部分4S店其实做不到这些，只能苦苦支撑，最终无奈退网。
5月底，中国汽车流通协会公布了一组数据：2022年前4个月，已经有近1400家4S店退网关停，平均下来，每天约有11家4S店关停退网。
◎ 中升、广汇、永达…4S集团加入“新能源授权”争夺战
相较于个体4S店，4S集团转型新能源的赢面更大。
因为实力雄厚，4S集团普遍都成立了新能源部门，除了拿造车新势力的门店授权外，也会通过代理销售的模式加深跟传统车企的合作，迅速加入了“新能源授权”争夺战。
中国汽车流通协会发布的《2022年第一季度会员企业新开业店面列表》显示：以广汇、利星行为代表的20多个汽车经销商集团、新开了33家新店，除了上汽奥迪、宝马、奔驰等豪华品牌外，其余均是小鹏汽车、广汽埃安、长城欧拉、零跑汽车等新能源汽车品牌，或南北大众的ID.系列新能源汽车展厅。
中升控股在2021年与小鹏、威马签订协议，双方合作新车销售中心、售后服务中心和售后服务站等；
永达已经获得了宝马I-Space、大众ID Store、AITO、小鹏、比亚迪、零跑等多个新能源汽车品牌的授权，还有福特新能源及智己汽车的代理交付等；
广汇汽车与极狐达成战略合作，涉及汽车销售及服务网；
……
这种情况下，修理厂想要入局新能源售后，最大的阻力不只是主机厂的门槛，或者猫虎狗、华胜等行业头部力量，而是4S店体系。
四、独立售后
最后看独立售后。
“独立售后布局新能源”这块，汽车服务世界写过很多文章，所以精炼地做个汇总：现阶段，修理厂布局新能源售后的机会点比较清晰。要么加入体系内，直接触达新能源车主和项目；要么在体系外，关联新能源车主喜爱的渠道和项目。
具体来看，核心动作包含三种：全国性连锁和区域霸主拿授权、新生力量打造“新能源汽服连锁”、个体修理厂则想做“新能源店中店”。
◎ 途虎、天猫、华胜、恒泰等纷纷拿下授权
目前，独立售后大多从“主机厂和配件巨头”手中拿授权，其中主机厂手中的授权大多是“授权服务中心、授权钣喷中心、双品牌店”等，而从配件巨头手中拿到授权后主要是“认证店或者双品牌店”。
以猫虎、华胜等为代表的全国连锁基本都加入了“新能源转型”队伍，各自手握好几个主机厂、电池厂等授权，且目标宏大。
途虎养车的目标是近4300家工场店将加速转型升级“油电兼修”模式。途虎正陆续为改造完成、配备新能源工位的门店导入动力电池业务——已有不少门店获得动力电池供应商认证；还与零跑、威马、极狐等新能源主机厂合建双门头服务店；
天猫养车提出了“新能源汽车服务全价值链”战略，开启新能源“售服一体化”全布局。目前，天猫与小鹏的服务中心店在湖北黄冈开业；并与特来电达成合作，目标是释放自身2100+天猫养车终端门店的网络体系力，推进加盟商伙伴完成“油电双轨”的新能源转型；
华胜目标是未来3年内，新能源售后业务体量与燃油车持平、完成布局，5年再造一个华胜。华胜计划今年的新能源售后业务产值冲刺4亿，到2025年完成超20亿的营收。
此外，绝大部分区域连锁也都布局新能源售后，因着“基于生态发展的城市连锁”特质、且多为当地龙头，所以区域连锁更具备优先接入新能源服务的条件。例如国合、云南车管家、恒泰等，其中恒泰从去年9月正式启动新能源项目，今年全面运营，据说前期投入了5000万。
◎ 快姆养车1600+、电动工坊近700家……“新能源连锁”
行业里已经出了新能源售后领域的汽服连锁新势力，例如快姆养车、电动工坊等。
“快姆养车”几乎所有门店都有电动车相关的实质性业务开展，目前在全国的零部件销售网点近2500家，服务网点超过1600家，证明当下的市场需求是真实且刚性的；
“电动工坊”自2022年1月至今，有全国近700家大中型汽车维修企业与项目进行接洽和提交合作申请。截至目前，“电动工坊”直营和授权合作服务网络，覆盖30多个城市。
两个品牌的发展目标也都不小。快姆养车希望可以“做下一个途虎”，目标在2024年之前服务网点达到5000家，核心网点超过800家；电动工坊则明确表示“2年内赋能500-1000家大中型修理厂”。
◎ 个体修理厂做新能源店中店
个体修理厂中有不少人都在关注“新能源店中店”模式，就是在店里改造出一个新能源工位、核心想承接一些流出主机厂体系外的车主。关于这块其实也是机会有、但坑比较多，咱们后面有机会聊。