德国实测16款电动车，百公里电耗比官方数据平均高36.1%
2013年的时候，青主打过工信部油耗的假，其实，比起传统内燃机汽车的官方油耗，现在的一些新能源车的官方能效数据水分更大。
虽然炒作得都快上天了，但是这些新能源车也没卖几辆——除了在个别限牌限购的城市，青主很同情那些地方的消费者，电动车也许真的很好，可是被逼着买，就有点像被人强迫吃屎的感觉。
说回电动车能效的事。电动车能效数据水分很大？话不能乱说，否则熟归熟，人家会告你诽谤的。
因为市面上实在也没卖几辆，而且据青主观察，如果不是摇不到号，或者贪图那几万块钱的补贴，也没有几个人真的想买一辆电动车。
所以青主也就懒得去做个实测了，不过，实际上也用不着我去做了，因为ADAC已经帮我做了这件事情。
ADAC是啥？全称是“Allegemeiner Deutsche Automobil Club”，翻译过来就是“全德汽车俱乐部”，成立于1903年，是一家企业化运作、非盈利性组织，截至2014年4月，ADAC拥有6531万会员，是欧洲第一、世界第二大汽车协会，仅次于美国汽车联合会（American Automobile Association）。ADAC经常做各种测试，包括油耗和碰撞测试，当年华晨尊驰1星、陆风X6零星的碰撞测试，就是ADAC干的。
2007年，ADAC对华晨BS6（尊驰）做了碰撞测试，在正面40％重叠测试中驾驶舱严重形变，A柱向驾驶舱内溃缩了20厘米，同时车门变形无法打开，仅仅获得1星。
---16款电动车，百公里电耗实测值比官方数据平均高36.1%
从一贯的行事风格来看，ADAC也是挺愤的，看不惯别人吹牛逼，总是喜欢干一些让人下不来台的事。
厂家吹小排量涡轮增压如何如何省油，ADAC就做了一组实测，告诉大家，原来小排量涡轮增压（1.0T、1.2T）只是在官方测试循环工况下省油，实际工况下，并不比大排量（2.0）自然吸气省油，这个结果被马自达创驰蓝天发动机之父人见光夫看到了，如获至宝，做到了自己的PPT里，见人就拿出来展示。
和2.0升自然吸气发动机相比，小排量涡轮增压发动机的ADAC油耗与NEDC测试工况油耗之间的差幅更大，实际上并没有那么省油。看不懂此图的请私信我们，这不是本文重点，就不详细介绍了。
厂家吹电动车如何节能、如何零排放，续航里程如何高，ADAC就来打脸，对市面（当然是欧洲市面）的主流电动车一一做了测试，结果那是相当地让人难堪。我们一起来看看：
数据很吓人。这些电动车百公里综合电耗官方数值和实测值，差幅最小的也有17%！最高的接近50%。水分之大，让以水著称的“中国工信部传统内燃机汽车官方油耗”数据相形见绌。
表1中所列16款电动车，官方百公里电耗和实测值平均差幅居然高达36.1%！这个差幅意味着号称200公里续航里程的，实际就只有147公里！号称160公里续航里程的，实际只有118公里不到！
看到这个数据，各厂家是不是会感到羞愧呢——尤其是那些差幅在这个平均值之上的8款电动车的厂家？
雷诺Kangoo Z.E. 官方百公里电耗是15.5度，ADAC实测数据是23.2度，差幅高达49.7%。这意味着，这款车的实际续航里程只有官方宣称的66.8%！
---别再侮辱我的智商，吹牛前请打草稿！
能耗差幅如此之大，会不会是ADAC的测试条件相比官方过于苛刻了呢？传统内燃机汽车的实测值和官方数据的差幅，是不是也同样如此巨大？
青主做文章一大特点就是严谨，为了印证，我也分别找了欧洲市场最有代表性的柴油车、汽油车和混合动力车各一辆，看看ADAC的实测油耗数据和官方油耗数据的差别有多大（见表2）。
虽然也有差异，但是这3款车的差幅最高也只有18.6%，平均只有16.6%。如此一对照，只能说，厂家在电动车的能耗水平上，牛吹大了。
美国EPA采用33.7kWh电量相当于1加仑汽油的“能量当量法”，把电动车能耗折算成“每加仑行驶英里数MPG”。据此，反过来可以算出电动车的百公里电耗。宝马i3（60AH）百公里电耗约为16.9kWh，高尔夫e是17.6 kWh，都和ADAC的结果接近。
之前青主也跟大家演算过，一辆1.2吨的A级轿车，以90km/h的速度在水平道路上匀速行驶——这是非常经济的一种工况，车辆需要克服的滚动阻力、内部摩擦力、惯性力、风阻等，合计约600牛，这样，行驶100公里克服这些阻力需要做功约16.7千瓦时。
换句话说，对于这样的A级车而言，从克服外力做功的角度，再算上电机效率，百公里综合能耗是不可能低于17度电的。这一点，从表1也得到了验证，福克斯、高尔夫、秀尔、聆风等A级车的实测百公里电耗都大于17kWh。
记得之前国内某汽车厂家宣布，将来的电动车，百公里电耗都要低于8度电，青主就忍不住笑了，吹牛之前，最好做个简单演算——都不难，用到的都不过是些中学物理知识。现在这个社会，吹牛我是接受的，但是请不要侮辱我的智商！
当然，你把电动车做得特别小、特别轻，速度也不快——最高45km/h，8度电/100公里也并非不可能，然而那不就是被主流厂家所不屑，被政府所严令打压的“低速电瓶车”吗？
---真相是——福克斯EV比福克斯RS碳排放还高！
电动车的另一大谎言就是零排放。ADAC根据发电过程平均产生的二氧化碳排放，折算出电动车的碳排放，青主认为这是比较科学的。
需要说明的是，欧洲的电力生产相对比较清洁，而中国因为燃煤发电所占比例仍高达7成，发电过程会排放大量的二氧化碳。
德国生产每度电排放的二氧化碳是470克，法国由于核电比例高，这个数值低至70克，中国高达770克！
中国单位发电量二氧化碳排放高达770g/kWh，是欧盟的大约两倍。
所以，如果按照中国发电过程的二氧化碳排放水平，表一中这些电动车的实际碳排放都应该要翻一番。
福克斯EV（最大功率仅107kW）的碳排放就应该是254克/公里（这个碳排放对应的汽油车的油耗，差不多是百公里9升）。
根据ADAC的测试，最大功率257kW的高性能版福克斯RS，综合工况碳排放也不过231g/km，百公里综合油耗8.6升（见下图）。
换句话说，从碳排放的角度，以中国电力生产现状而言，纯电动车是一点都不环保的，甚至还不如普通汽油车！
关于电动车的假，实在是太多了，青主不在其位不谋其政，懒得一一去打，反正，谁用谁知道。历史将证明，国家强推高速纯电动乘用车，就是一个大坑。
用杨裕生院士的话说，就是一场大跃进；用钟发平的话说，这既不符合科学规律，也不符合市场规律；连王传福都说，“私家车谁买纯电动啊，（私家车）我们还是推插混”。
附：ADAC的环保测试（EcoTest）
ADAC自2012年3月起针对汽车环保性能实行新的测试标准。与之前的测试相比，新标准有些改变：
（1）由一次性能源转化为汽车动力的过程所排放的二氧化碳也被视为该汽车的二氧化碳排放量；
（2）为了配合欧6标准，测试对汽车二氧化碳排放量及污染物（如氮氧化物、颗粒物等）的限制有所收紧。
测试会对尾气中的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物、颗粒物质的质量和粒子数（仅限柴油发动机和汽油直喷发动机）以及二氧化碳等进行测定。能耗方面，采用碳平衡法进行计算，即通过尾气中的含碳量进行油耗计算。
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