“独角兽”折角：知豆的反思与启示
被甩卖的小灵狗知豆电动车
知豆汽车，这家估值曾高达80亿元的“独角兽”折角了。
从去年9月，总裁鲍文光及创业团队离开，到最近传出“补贴没了，知豆倒了”的消息，随即与之有关的上市公司纷纷计提坏账，半年内，知豆的命运像过山车般从顶峰触底。
创办于2006年的知豆，2012年推出旗下第一款产品。13年来，国内累计售出的电动汽车约11万辆，曾占据纯电动A00级市场份额20%。可以说，知豆的成长史，就是中国新能源汽车市场从零到年销120万辆的发展史。
知豆进入新能源汽车行业的时间和比亚迪差不多，算得上是业内的老兵。但知豆造车，是从做电机起步的，最初也没有生产资质，从这个角度看，知豆又是一个新兵，属于新造车企业之一。
如今，一个老资格的新势力凉了。这家“独角兽”折角的根本原因是什么？对众多新造车有何启示？
没钱了
从2016年开始，坊间就频频传出知豆遇到资金问题，比如拖欠员工的工资和供应商账款、裁员、关闭北京办公室。有段时间，时任知豆总裁鲍文光甚至把自己的房产抵押，用于公司运营。
时任知豆总裁鲍文光
知豆缺钱，早已不是秘密，让知豆倒下的一大原因就是资金链断裂。
融资方面，从公开信息看，在引入金沙江联合资本、银石基金、深圳远致富海、三峡资本，以及多氟多的债转股之后，知豆试图展开20亿元的B轮融资。但融资进展并不顺利。
销售方面，2015年到2018年，知豆分别卖出电动汽车2.53万辆， 2.4万辆、4.3万辆。到2018年，知豆制定了年销8万辆的庞大目标，但实际上，当年的销量仅有1.5万辆。
补贴方面，初步匡算，近几年，知豆应获得的政府补贴大约有60亿。不过，由于直到2017年底，知豆才获得生产资质，即便不考虑补贴发放的滞后因素，补贴资金也是先到众泰或吉利，最后再转到知豆的。
鲍文光本人曾表示，知豆连续亏损了13年。于是，人人都说，资金断裂让知豆凉了。但是，资金链断裂和知豆倒下都是结果，而不是根源。
那么，知豆折角的根源是什么？
政策：补贴/资质的两面性
为扶持新能源汽车行业发展，国家和地方制定了多个方面的政策，如限购、限行、免购置税、财政补贴、双积分、生产资质等等。其中，财政补贴和生产资质与知豆倒下密不可分。
有人说，知豆骗补的嫌疑较大，产品开发就是为了拿补贴，节奏也踩得刚刚好。
还有人说，一款产品的开发周期需要3年左右，而国家补贴政策每年一变，产品开发跟不上政策变化的节奏，直接导致2018年，知豆D2拿不到补贴，销量暴跌。所以，知豆也是补贴政策多变的受害者。
不能说其他企业拿补贴就正常，知豆就是骗补，这对知豆不公平。不过，对于一个曾经占据纯电动乘用车份额11%，微型电动汽车份额20%的企业，在拿了约60亿元补贴后，今天说凉就凉了，很难说补贴政策是合理、高效的。
当然，60亿元的补贴只是账面数额，实际到知豆手中的补贴款十分有限。
另外，为了获得生产资质，鲍文光费劲心思：2013-2015年，与众泰合作；2015-2017，与吉利合作。终于，到2017年底，知豆成为第四个拥有双资质的纯电动车企。
挂众泰牌的知豆
为了资质，知豆委曲求全，在与众泰合作后，接受了对方对车型、轴距等方面的限制要求。随后，众泰顺势推出了自己的云100和E200。此后，吉利以兰州工厂入股，成为知豆的大股东。
资质是所有新造车势力的入场券，即便是威马、车和家、拜腾等新造车企业，为获得这张入场券，也付出了6~11亿元的买壳费用。
2018年12月，工信部明确汽车代工合法。新造车企业们猛然发现，自己耗尽心血苦苦追求了5年的入账去，今天忽然没有原来那么重要了。不过，对于曾经估值达80亿的知豆来讲，双资质可能还是它最有价值的资产。
真是成也萧何，败也萧何。
产品：车不够好
2017年，知豆的电动汽车业务达到顶峰。
当年，在补贴退坡的背景下，A00级占纯电动乘用车的市场份额高达65%，知豆D2让知豆的年销量位居新能源车企第四名。同年9月，D2的月销量达5084辆，位列全球畅销车型排行榜第4。
知豆D2上市
繁荣背后，潜藏着危机。
首先，技术门槛低。普通的微型纯电动，主要是高速微型车的油改电车型，或者是低速车的升级款。技术门槛较低，导致竞争者快速涌入，市场竞争日趋激烈。尽管知豆有一定的先发优势，但并未形成门槛，后来者很容易复制。
同时，在奇瑞推出全铝车身的小蚂蚁后，改变了外界对微型电动车的传统印象。
其次，质量问题多。网上搜一搜，会发现，知豆电动车的质量问题较多，如减震差、悬架硬、前轮磨损严重、车窗密封问题、制动问题、行驶中断电熄火等等，有个别车主反映，一个月要修车多次。
虽说很早就获得了较大的市场份额，但如果没有质量保障，车主的负面口碑，将对知豆的知名度造成重大影响。
其三，产品竞争力弱。消费升级、技术升级、补贴退坡都是确定的趋势，但知豆的产品更新却慢了半拍。2018年，补贴退坡后，相对于竞品，比如奇瑞eQ、北汽EC180等，知豆D2在价格、续航里程、做工、空间、配置等方面，都丧失了 优势。
究其根源，2017年前，知豆电动车之所以销量不错，主要是由于补贴较高、价格相对较低、消费者保牌、竞品相对较少等。而知豆误把销量当实力，导致产品难以获得市场认可。
自产自销惹的祸？
知豆的商业模式采用的是2B和2相结合的办法。2C方面：一二线城市瞄准家庭第二辆车，三四线城市瞄准是家庭第一辆车；2B方面：主要是分时租赁公司。
有人批评知豆左手倒右手，把车转到分时租赁公司。
小灵狗的知豆电动车
但这种做法并不违规，而北汽新能源、吉利、奇瑞等也是这样操作的。在智能电动的趋势下，主机厂向运营服务商转型是大势所趋，比如丰田、大众等都在加入运营大军。因此，“倒手”模式，理论上是可行的。
当然，理论可行不代表当下应全力推进，必须结合企业资源、市场可行性和推进节奏考虑。
资金资源方面，国补和地补都有滞后性，运营车辆拿补贴还有里程要求。展开运营前期，企业要垫付巨额资金。据说，北汽新能源垫付的资金高达百亿。
可交换的资源方面，分时租赁公司大量购买整车，通常会有附加条件，企业必须清楚，自身可以用于交换的资源有多少。
更重要的是，4年前，分时租赁市场在中国爆发，但几年实践证明，这个业态盈利极难，直接影响了分时租赁这个潜在目标市场的通路和容量。对入局者来说，领先一步是先烈，尤其是时机不成熟时，激进的举措可能会适得其反。
聚焦纯电微车，是对是错？
从一开始，知豆电动车的战略就是微行理念，满足城市大交通最后一公里的出行需要。逻辑是，微空间占用，微出行成本，微出行方式。
但在实际执行中，知豆偏离了既定的产品战略。
2017年，按上线数据统计，知豆D2的用户中，40%以上分布在三四线城市，个人用户占9成。而城市大交通最后一公里的出行需要，主要是一线城市和强二线城市，以分时租赁为主要应用场景。因此，用户群分布和知豆的微型战略存在一定错位。
从产品定位看，知豆主要定位于一二线城市的家庭第二辆车，和三四线城市的家庭第一辆车。但这是两个不同的细分市场，前者需要的是类似Smart这样的精品小车——时尚、科技、智能、有品位；后者需要的是高性价比车型——低价但不低质。
无论是知豆D2还是D3，都与这个定位的匹配度存在差异。
另外，在能力资源配套方面。知豆的微型战略需要在造型时尚化、整车轻量化、智能网联化、能效管理、成本控制、质量保证等方面具备较强的能力。但从产品的实际表现看，也存在不小差距。
总而言之，微行理念的战略在知豆没有得到贯彻，从用户群、到产品和能力资源的匹配，都没有形成有机体系。
话说回来，对于行业而言，知豆这样的微行理念可行吗？
我认为，疑点较多。
首先，满足人们城市大交通最后一公里出行，需要优选的方式是自行车、公交车和步行，不是汽车。
其次，即便知豆想入局共享出行和分时租赁，分时租赁难以盈利的现状将极大限制该模式推广。
再次，如果知豆仅定位于A00级车，生存机会将减少。比如铃木、smart等，在后补贴、消费升级、技术升级的趋势下，这个细分市场的格局将会不断演化。
所以，无论是外部还是内部分析，知豆的微行战略是否科学，都值得怀疑。
值得一提的是，从管理角度看，知豆的经营粗放，业务布局过大。
知豆官网显示，该公司在意大利、日本、北京、上海、天津建设了五大中心，在兰州、济南、沂南、宁海建设了四大基地，最近又签约南京20万辆整车基地。
2019年1月21日，南京浦口经济开发区“知豆电动汽车有限公司年产20万辆新能源汽车制造基地”项目签约
最高年销量不到5万辆的知豆，是否需要五大中心、四大基地？这样的布局，足以支持年销50万辆甚至更大的业务规模。如此布局，一定会极大消耗知豆本不宽裕的资金、降低其运营效率和资产有效利用率。
对新造车企业的启示
知豆是微行电动领域勇敢的探索者，鲍文光也是个颇有情怀、执着追求的企业家。从“独角兽”走到今天，困窘的局面也是创业团队未曾料到的。知豆的教训，对众多新造车企业有哪些启示？
建立融资团队：造车从0到1，需要消耗大量资金，且短期内难以盈利。因此，企业持续融资的能力非常关键，建议组建专门的融资团队，负责融资、上市及资本运作，比如小鹏汽车、蔚来汽车等。
重新审视战略：战略不是口号，而是企业的行动纲领，从用户群选择、产品定位、商业模式、能力资源匹配等各环节重新审视，力出一孔，重点突破。
产品为王，精益运营：汽车是个高价值的商品，产品是王道。对于初创企业，总裁就是最大的产品经理，以打造有竞争力的产品为核心，高效整合各方资源，横向协同，跨界合作，精益管理，精益运营；
重塑核心能力：战略实现需要业务能力做支撑，符合智能电动时代的新要求，包括软件、用户体验、成本控制、流通与运营的融合等等。
知豆的崛起和倒下，都受到特殊政策环境的重要影响。补贴扶持的窗口期内，如果企业自身没有快速形成技术和产品优势，待补贴撤退之时，就是企业黯淡收场之日。（完）
来源：第一电动网
作者：电动汽车观察家
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