日媒：丰田和本田各奔前程是否意味着引擎时代的终焉？
《董事长在线》5月26日刊登经济记者水月仁史的文章，分析丰田和本田的不同选择，是否意味日本的汽车制造商应该放弃发动机。
本田作为一个发动机制造商的DNA是它增长的动力
发动机制造商"正在放弃发动机"。4月23日，本田公司宣布，它将在2040年前将它在全球销售的所有四轮汽车转换为电动汽车（EV）和燃料电池汽车（FCV）。
尽管本田是后来者，但是，战后它从一个摩托公司崛起为全球四轮汽车制造商，它的驱动力是就来自于发动机，这也是它业务的起点。
本田从一个摩托车制造商进入四轮车市场。本田曾致力于世界上最有声望的汽车比赛F1，它多次参加并最终退出比赛，还开发了CVCC，一种低污染的发动机，通过了美国马斯基法案（清洁空气法案）的考验，要知道，那是一个上世纪70年代世界上最严格的排放法规。.
在所有这些努力中，公司创始人本田宗一郎凭借精研引擎引领了一个时代的发展，他开疆拓土的精神依然存在。从某种意义上说，本田作为发动机制造商的DNA是它的增长潜力。因此，很显然，本田宣布"去引擎化"并非一件易事。
"去引擎化"的宣言是一个对丰田汽车公司先发制人式的打击吗？
本田宣布的政策不包括混合动力汽车（HV），混合动力汽车由发动机提供动力，由电机驱动。从表面上看，这是一个"去引擎化的宣言"。这个政策不包括混合动力汽车，因为混合动力汽车产生的二氧化碳。
这肯定对行业内的其他汽车制造商产生了非同寻常的影响，例如丰田，它仍然坚持销售HV汽车。当然，本田的决定可能是一个"不成功便成仁"的选择，如果失败，就可能会失去一切。然而，世界汽车巨头们目前正面临着脱碳的挑战。可以说，本田是第一个应对这种破坏性转变的挑战，也是一个具有创造性的对策。
4月23日是本田宣布其"去引擎化"计划的日子，也是4月1日上任的新总裁三部俊博的就职新闻发布会和首次亮相。三部总裁可以说是一个真正的"发动机人"，他的整个职业生涯都在马自达的故乡广岛大学研究内燃机。
在那一次新闻发布会上，他宣布："本田的目标是在2050年通过它所有的产品和企业活动实现碳中和"。同时，这似乎是对丰田汽车公司的一种先发制人的打击，因为，丰田公司已经用HV打开了电动汽车的市场。
本田的"去引擎化"是一个几乎从无到有的开始
本田的目标是在2030年将电动汽车和FCV的销售比例提高到40%，2035年提高到80%，2040年在所有发达国家提高到100%。
北美，是本田最大的市场，公司将推出与美国最大的公司通用汽车（GM）联合开发的两款大型电动车型，作为2024年的车型，以与整个发达国家相同的销售速度推进汽车电动化。
在被定位为仅次于北美的第二大市场的中国，本田将在未来五年内推出10款本田品牌的电动车，同样，本田的目标是在2030年达到40%，2035年达到80%，2040年达到100%。
本田在2020年的全球销售量为445万辆，然而，电动车和FCV的销售比例却不到1%。因此，本田的"去引擎化"几乎是从零开始，实现目标的障碍非常高。
然而，当本田在2020年10月宣布它将在2021年赛季后完全退出F1时，当时的总裁八乡隆弘说，退出的原因是"为了进一步加快无碳技术的引进"，并保证该公司不会重新进入这项运动。
丰田也将电动汽车的销售量提高到2030年的800万辆
三部社长继承了本田挑战"去引擎化"的严肃态度，并在此次电气化计划中明确表示，本田将集中所有管理资源进行"去引擎化"，包括在未来6年内投资5万亿日元(480亿美元)用于研发，并考虑建立专门的电动汽车工厂。
另一方面，受到本田先发制人攻击的丰田公司也没有坐以待毙。在5月12日宣布它截至2021年3月的财政年度综合财务业绩的同时，丰田公司宣布了以2030年为目标的电气化计划。
丰田在2017年底和2019年已经宣布了自己的电气化计划，这次公司对该计划进行了重新审查，因为"丰田100%致力于到2050年实现碳中和的全球目标"（James Kuffner主任），并宣布将在日本、北美、欧洲和中国这四个地区推进EV、FCV和HV。
它的计划的内容比本田的计划更详细，包括具体的销售量目标。该公司2030年包括HV在内的电动汽车的销售目标是全球800万辆，高于2019年的550万辆，仅电动汽车和FCV就有200万辆，是之前100万辆目标的两倍。
日本的"无发动机"汽车预计将在2030年占总数的10%
丰田为截至2022年3月的财年设定了1055万辆的全球销售目标，如果继续保持每年1000万辆的速度，到2030年，约20%的车辆将是"无发动机"（电动汽车和FCV）。
丰田这次宣布的电气化计划最突出的特点是按地区表示的目标值。丰田公司通过领先于世界上任何其他汽车制造商大规模生产普锐斯HV而引领了电动汽车市场，它为2030年（仅中国为2035年）在每个地区销售的电动汽车的比例设定了极高的目标，包括HV。相比之下，仅电动车和FCV（不包括HV）的销售目标比例在欧洲被设定为40%，中国最高为50%，但是，在北美只有15%，在日本本土市场则低至10%。
这种压倒性的地区差异，象征着日本汽车制造商在过度到电气化过程中所处的两难境地。换句话说，现实是他们仍然在依赖不利于碳中和的高压线，缺乏清洁能源。
禁止使用汽油动力汽车的政策将使日本失去实力
4月22日，在本田宣布其"去引擎化"政策的前一天，担任日本汽车制造商协会（JAMA）主席的丰田总裁丰田章男在一次新闻发布会上说："禁止汽油动力汽车的政策，会缩小技术选择范围，可能导致日本失去制造实力"。他强调促进各种电气化的重要性，包括高压电。
这背后是日本独特的能源状况。如果所有的日本公司都像本田一样改用"去引擎化"，他们将不得不增加发电量。考虑到日本严重依赖化石燃料的能源结构，如果电动汽车消耗的电力由化石燃料提供，那么实现碳中和的道路将变得更加遥远。如果考虑到制造过程中消耗的电力，对环境影响很大的日本汽车的出口也将变得难以维持。
在欧洲，风能和太阳能等可再生能源已经被确立为基础负荷电源，向电动汽车的转变正在快速进行，消除高压电的论点也在不断增强。
然而，日本能源结构的现状不利于"去引擎化"战略的实施。
修改基本能源计划，让汽车制造商陷入困境
在4月底由美国总统拜登主持并在网上举行的气候变化峰会上，菅义伟首相宣布了日本在2030财年将温室气体排放量从2013年的水平减少46%的目标。他还宣布，他将以"50%的高水平"为目标，与之前的26%的减幅相比，有了很大的提高。
然而，即使在福岛第一核电站事故发生10年后，政府的能源政策仍未找到应有的立足点。被视为可再生能源支柱的海上风力发电的商业化，也才刚刚开始。
政府倡导的核电的确是一种不排放二氧化碳的"纯国产"能源，然而，核电要成为的基荷电源的道路，却十分陡峭。政府计划在今年夏天修订其基本能源计划。鉴于首相菅义伟宣布了在2030财年将温室气体排放量在2013年的基础上减少46%的目标，目前正在进行修订。
基本上，2030财政年度的电源构成目标是将可再生能源的比例（2019财政年度只有约18%）提高到30%的范围，并通过与核电相结合加速"去碳化"，核电将保持在约20%。
然而，很难预料这是否会按计划顺利进行。这实际上也是让日本汽车制造商感到困惑的主要原因之一。
全球汽车制造商面临"去引擎化"的压力
对于在全球市场经营的日本公司来说，如果他们只关注日本在向电动车转变的情况下的能源状况，就不可能生存下去，因为，在这种新情况下，巨型IT公司正计划全面进入汽车行业。
此外，5月18日，国际能源署（IEA）宣布了到2050年将温室气体排放减少到几乎为零的时间表。它呼吁交通部门在2035年前停止销售使用汽油发动机和其他内燃机的新车。世界各地的汽车制造商正面临越来越大的压力，要求他们的汽车"去引擎化"。
本田公司是最早提出"去引擎化"战略的日本汽车制造商之一，它是解决这一问题的一个办法。
另一方面，一个方向是解决丰田正在努力的全方位多样化的电气化。
在目前智能手机和其他电子设备的"横向分工"有可能主导电动车市场的情况下，丰田作为成品车制造商，采取保持"纵向分工"的"丰田方式"，提供高度完美的电动车。也许这就是一个颠覆时代的事情，很难轻易预测谁将在未来主导电动汽车市场。