1、什么是自动驾驶？

2、是不是所有的自动驾驶汽车都可以做到不需要人去监控？

3、车商说的L2、L3都是什么意思？

这篇文章我们就围绕这些问题展开讨论，带大家深入的了解一下到底什么是自动驾驶，首先自动驾驶是根据摄像头和雷达等设备对周围环境进行识别进行的自动或辅助操作。现在我们常见的自动驾驶系统中包括CCS定速巡航、ACC自适应巡航、LDW车道偏离预警、LKA车道保持辅助、BSD盲区监测、FCW前方碰撞预警、AEB自动紧急制动等多种模块，这些模块互相协作最终形成不同等级的自动驾驶系统。

关于第二个问题小编可以先肯定的告诉大家，不是所有的自动驾驶都可以做到不需要人去监控，而且就目前来说所有的汽车厂家都没有真正意义上的自动驾驶汽车，也就是说现在所有的汽车还都需要由驾驶者时刻监管汽车状态，根据目前的法律来说，任何一辆上路行驶的车辆都要有驾驶员时刻将手放到方向盘上保证随时可以接管车辆的控制。那会不会有不需要人去监管的汽车出现？答案是会有，但不是现在。这时候就需要引入一个概念——自动驾驶等级，也就是第三个问题中提到的L2、L3，我们先通过一张图简单的了解一下。

看不懂的请听小编慢慢给你道来：

L0级：无主动辅助系统

这个等级的自动驾驶不论是刹车、油门还是方向盘都需要你时刻进行操作，不是说这类型的车辆不存在驾驶辅助系统，它也可能会存在各种预警系统，例如我们上面所提到的车道偏离预警、前方碰撞预警、盲区检测等预警系统，只是这些系统仅提示不会参与到对车辆的操作。

L1级：提供方向或速度中一项功能的自动驾驶

上面我们提到了自适应巡航和车道保持，小编先来解释一下这两个系统都在干什么：

ACC自适应巡航：相信定速巡航这个功能大家应该已经不陌生了吧，就是设定一个速度让车辆始终保持在一个速度行驶，而自适应巡航就是在这个基础上可以根据前车的速度和障碍物随时调节自己速度的系统。

LKA车道保持：这个系统的作用是在你没有打转向的前提下偏离车道的时候帮助你保持在车道内行驶。

但上述两种功能在较为初级的自动驾驶中都有一定的使用限制，就拿ACC来说可能出现以下使用条件：开启速度要在40km/h以上、不能够完全刹停等限制，LKA辅助系统在目前大多数车型上也都有最低速度的限制。而且L1级别的车型大多数只能够做到提供上述两种系统其中的一种，所以该级别车型大多数也只是能够让你在高速行驶过程中能够适当的放松。

L2级：同时提供方向以及速度两种控制功能

通过上图我们可以看到对于L2级的描述里有Hands Temp Off、Eyes Temp Off两项，翻译过来就是说允许头和眼睛暂时离开驾驶视线，其实对于L2级别的车型很多都具备了更高级别自动驾驶的硬件设备，但由于自身软件系统和算法的不完善导致仅能够提供L2级别的自动驾驶辅助。所以使用L2级别自动驾驶车辆的朋友一定要注意，该级别的车辆面对复杂道路情况的时候是不足以应对的，所以开车的时候一定不能够放松警惕。

就目前来说大多数汽车生产厂家还都处于L2级别的自动驾驶，就算是现在颇为火热的特斯拉也仅能算是特别优秀的L2级别的自动驾驶，由此可见自动驾驶领域还处于比较初级的阶段。

L3级：自动驾驶的分水岭

为什么说L3是一个分水岭呢？还是通过上图我们了解一下，图上显示驾驶者将视线放到了手机上，也就是说L3级别的自动驾驶已经基本可以做到真正意义的自动驾驶了。对于L3的定义是发生系统处理不了的事情时会以警告的方式提醒驾驶者接管车辆，但绝大多数情况系统已经可以实现自动操控。

也就是说拥有一辆L3级别的自动驾驶车辆时，上车只需要告诉车辆目的地车就会自动开到你想要去的地方，你只需要坐在驾驶位上玩一会儿手机就好，就像是私人专车一样，不过L3级别并不是完全自动驾驶，所以一定要坐到驾驶位上保证自己随时可以接管车辆的操控。

奥迪在全新一代A8L上宣称达到了L3级别的自动驾驶，但也仅提供两种使用场景，一种是在低于60km/h的拥堵路段可以启动自动驾驶模式，一旦条件不满足系统会给出10秒的时间提醒驾驶者接管，如果驾驶者不响应车辆会自动刹停在当前车道，长期不响应就会直接发起援救。另一种就是停车场的驶入驶出。使用条件极为苛刻，在中国奥迪直接将这两项自动驾驶功能禁用可见其局限性，也有很多汽车行业的从业者提出L3级别就是一个伪命题，既可以解放双手做别的事情，又要求驾驶者随时接管系统，存在矛盾之处，一旦发生交通事故定则就是一个大问题，这将是“法律界的噩梦”，L3级别究竟何去何从还有待考量。

L4级：完全自动驾驶的开端

我们又提出了一个新的概念——完全自动驾驶，完全自动驾驶就是说车辆足以应对各种各样的突发情况，在驾驶过程中不会要求驾驶者有任何的介入，驾驶者完全可以躺到座椅上睡觉了。就像我们在电影中看到的那样，上车以后告诉它要去哪，把你送到地方以后，车辆就会自己去停车场停车，这就是理想中的生活。不过这不是自动驾驶的终点，因为对于L4级别的自动驾驶是有着行驶道路或区域的限制的，比如说野外的乡村小路它可能就没有办法行驶，没有完整的标志标线不能够让它对自己的速度和方向有着良好的判断，这时候就需要一个更高级别的自动驾驶。

L5级：只有想去和不想去——极致的智能化出行体验

为什么要说L5级别的自动驾驶只有想去和不想去呢？在关于自动驾驶的分级中对L5是这样解释的：不需要驾驶员，适用于所有场景。也就是说我今天想去海边，只需要告诉汽车它就会毫不犹豫的把你带到海边让你感受大海的魅力。你说你想去山顶看个日出，只要你的车可以上去，它就可以让你领略日出的壮观。我们设想一下当你拥有一辆性能极好的越野车辆，作为一个越野小白是不是也可以轻松的体验一下穿越老掌沟等越野圣地所产生的乐趣呢？

当然高度智能化自动驾驶会带给你的的出行体验也不仅如此，你着急去往某个地方的时候，你也可以告诉汽车，它会根据汽车的性能以及不同路线的车流、天气、路面数据规划出最快的行驶路线以及安全车速。当你车上有人需要急救的时候，也可以发出SOS信号，提醒其他车辆避让并进行交通信号灯的调节，让你能够在最短的时间内安全的到达医院，并通知医护人员做好急救措施，以保障病人的最佳就诊时间。

总结

根据可靠数据证明高达90%以上的交通事故都是驾驶员操作失误所造成的，在自动驾驶成熟以后是不是就可以很大程度上避免一些错误操作所造成的事故呢，在去年暑假的时候，小编就因为主动刹车避免了一起交通事故当时可能距离前车仅有几公分的距离刹停了。随着国内道路标志标线的标准化、电子地图的精细化以及车辆定位的精准化将对自动驾驶的发展产生巨大的影响，虽然现阶段的自动驾驶还不完善，甚至出现好几起自动驾驶造成事故致人死亡，但总体来说自动驾驶发展的方向还是为了减少交通事故的发生。

车辆的自动驾驶依托的就是万物互联的物联网，初级的自动驾驶是依托与车辆内部的传感器和车辆的控制系统产生的互联互动，而L3及以上的自动驾驶不仅仅是车辆自己，还有车与道路、车与车、车与停车场、车与可穿戴设备等等的互联，只有当这些东西都智能化并且与车辆产生互联之后才能够对L3及以上的自动驾驶提供强有力的支撑，为乘客和行人提供强有力的安全保障，并为自动驾驶的终极目标打好结实的基础。

在这篇文章里我们关于汽车自动驾驶的问题展开了讨论，但是任何一项新技术的出现必将产生一些新的问题，就像最近坠毁的737MAX-800一样，波音团队为了与空客竞争匆忙推出了该机型，因为使用了经济性更好的发动机将安装位置做出了妥协，造成了飞机有可能发动机太靠前有可能失速的问题，面对这一问题波音团队推出了MCAS（机动特性加强系统），在飞机出现该问题时及时的调整角度，这个逻辑是没有问题的，但是他们没有想到如果空速管坏了怎么办。

关于汽车的自动驾驶也是这样的，就拿奥迪来举例子，它的L3级别的自动驾驶本意是能够在拥堵状态解放驾驶者，一旦拥堵状态结束而驾驶者没有及时接管车辆造成的安全隐患，有可能造成重大事故的发生。不是说自动驾驶不好，而是说大家要理性的去看待这些问题，丰田研究所负责人Gill Pratt在接受采访时就表示：

作为消费者，我们喜欢自己在脑海里建立一个模型，来预测这种自动驾驶技术到底有多好。这种模型往往是带个人感情的：我们只会关注某些事情，而自动驾驶技术的不完善可能会被选择性地忽视，这让我们要么过度信任，要么低估自动驾驶的能力。

丰田认为，对消费者进行教育，并让他们真正了解技术的局限性非常重要。整个业界需要共同努力，从客户的角度出发，确保他们真正了解自动驾驶汽车的好处，以及它能做什么、不能做什么。这样消费者就不会盲目信任自动驾驶。

过度信任是另一个大问题，一旦你将车销售给消费者，当后者在适宜环境下体会到自动驾驶的种种好处，你就很难再影响他们。

随着自动驾驶汽车技术的提升，需要人类介入的情况会越来越少，这将加剧过度信任的问题。因为用户会这样说，“它之前不需要我接手，现在也不需要，未来也没有这个必要。”

从某些方面来说，最糟糕的情况是：一辆自动驾驶汽车每行驶20万英里才需要人类接手一次，而一个平均行驶里程为10万英里的普通司机则很难遇到需要自己接管的情况。但有时，当汽车突然发出预警，提示需要司机接手，对于一个已经很久没有碰到过这种情况的司机来说，可能会因为完全信任汽车，而疏于准备。

因此，我们也担心：我们做得越好，过度信任带来的问题就会越大。

在特斯拉自动驾驶刚出来的时候，新闻曝光出来车在高速行驶而驾驶者在后座呼呼大睡，这就是过度信任的体现。小编这里提醒消费者正确看待自动驾驶所能带来的方便，也要重视自动驾驶可能导致的问题，珍惜生命安全出行。