奇瑞的混改自救之路依旧艰辛 | 贾新光汽车评论
奇瑞的混改之路走得很是艰辛。
继去年奇瑞增资扩股首次招拍以流拍宣告失败之后，奇瑞没有放弃，今年的9月2日再次主动出击，在长江产权交易所发布增资扩股预公告。
11月7日，由于长江产权交易所增资扩股的公告信息显示奇瑞的增资扩股已结束，引起了大家的广泛热议与猜测。被披露已经交付了意向金的两家公司也没有给出回应，一时间质疑纷至。
在外界的质疑中，这件事终于在等待近3个月后有了答案，奇瑞混改的最终参与者名单终于公布。12月4日上午，母公司奇瑞控股集团有限公司（以下简称“奇瑞控股”）与子公司奇瑞汽车股份有限公司（以下简称“奇瑞股份”）在安徽长江产权交易所同步披露公告，双方的最终投资人均为同一只基金——青岛五道口新能源汽车产业基金企业（有限合伙）。
外界对奇瑞的新的合伙人充满了好奇，资料中的信息显示，新投资者青岛五道口刚成立三个月，主营业务为投资与资产管理、投资咨询等。第一大股东为2014年成立的北京五道口投资基金管理有限公司，法人代表为周建民。有消息指出周建民与深圳鼎晖投资总裁焦震同为山东大学校友，而鼎晖投资是奇瑞在2009年通过私募引入的股东之一。目前，鼎晖投资旗下两基金分别持有奇瑞股份2.61%、0.74%的股权。
奇瑞此次混改历时超过一年，2018年曾挂牌，期满后4次延期仍遭流拍。据业内人士表示，一直流拍、没有成功找到合适投资方并不是因为奇瑞负债高，可图盈利低，才没有吸引投资商来“接盘”。恰恰相反，很多投资商对于奇瑞的项目十分感兴趣，但是由于它混改的门槛太高，投资商们被拦在了外面。
究竟是怎样的要求让投资方望而却步了呢？
据了解，奇瑞方面要求参与两个混改项目的投资方为一家，且意向投资方及其控股股东、实际控制人(若为自然人，也包括其关联方)及其控制的企业现在及未来均未直接或间接投资、控制整车生产、制造企业或通过控制关系从事整车生产、制造业务。这样的要求使得许多有意向的投资方也不得不放弃奇瑞这个项目，高门槛对于奇瑞的混改来说，相当于一个过滤网，优化了双向的选择。
问题出在哪里？
从先前奇瑞的发展不难看出，奇瑞是安徽省国资改革中的重要一笔。奇瑞汽车股份有限公司可是曾在安徽混的风生水起的“明星企业”，在奇瑞汽车股份有限公司的周围，分布着近200多家为之服务的配套企业，为奇瑞汽车提供各种配套所需配件，共同组装成汽车销往全国各地。但是先前的繁荣已然不再，需要融资、混改来缓解问题，走出泥潭。奇瑞一路的发展经历了不少，每一个细小的问题都是组成雪崩的一片雪花。
追溯奇瑞的诞生还要回到1993年，当时安徽芜湖经济发展并不怎么好，于是想要建立自己的汽车产业来带动发展。1995年，时任芜湖市市长助理的詹夏来负责芜湖汽车厂的工作，1996年他把原本在一汽大众工作的尹同跃招至芜湖，开始整车项目的筹备。1997年，奇瑞汽车在原安徽汽车零部件公司基础上建立。
1999年12月18日，第一辆奇瑞风云轿车驶下生产线。当时处于一个严控汽车产能的时间节点上，奇瑞并没有打开市场，走向全国，于是只能在芜湖本地的出租车市场运行。这种情况一直到2001年奇瑞汽车与上汽集团合作，才拥有了合法的汽车生产和销售权，开始走向正轨。
2001年-2010年，汽车市场繁荣发展，处于一个井喷状态，大环境的友好也为奇瑞带来了首个辉煌的10年。2011年，奇瑞更是创造了历史最佳销量业绩64万辆，连续11年自主品牌销量第一，连续9年出口第一的佳绩。
虽说销量数据令人羡慕，可背后的财务数据却是令人担忧。数据显示，在2011年，奇瑞现金流净额为负，营业利润为负，净资产收益率接近于零。
这种情况不是偶然出现，事实上，早在2005年-2019年中的多数年份，奇瑞汽车营业利润都为负，仅有2006年、2007年、2013年和2017年营业利润为正。
据上海清算网披露的奇瑞汽车2018年三季度合并及母公司财务报表，奇瑞汽车三季度末资产总计为754.15亿元，流动资产322.39亿元；负债总额达到562.06亿元，其中流动负债达到383.04亿元，其流动比率为0.84。这是一个什么概念呢？业内公认的流动比率应在2以上，即流动资产是流动负债的两倍，即使流动资产有一半在短期内不能变现，也能保证全部的流动负债得到偿还。
债务问题迫在眉睫，如若不能解决奇瑞的债务危机，那奇瑞汽车的整个发展都会变得岌岌可危，所以融资成为不得不做的选择。奇瑞汽车高层人士也曾表示，由于庞大的债务和持续下滑的营业收入，如果不继续融资，奇瑞汽车未来一年的“存续都遇到挑战”。
据报道，联合资信评估有限公司（下称“联合资信”）多年来针对奇瑞汽车出具的多份《跟踪评级报告》都提及评级对象：主业盈利能力弱；利润总额对投资收益的依赖度较高、债务负担重、对外担保比率高等因素，认为这对公司信用水平带来负面影响。
欠妥的发展策略
不仅是债台高筑迫使奇瑞选择融资，在其发展方向和战略方面也存在一些问题。由于迫切的想要得到发展，在2009年初，奇瑞发布“布局2009，弯道超车”战略，实施多品牌战略转型，推出了瑞麒、威麟两个子品牌，试图以三大品牌体系快速提升销量、进入更高级别的细分市场。
其实这一举措并不是出格的举动，很多品牌也选择通过实施多品牌战略来实现更好的发展，丰富和扩大发展道路。但是奇瑞推出瑞麒和威麟，被很多业内人士看做是一败笔。
为何说是败笔呢？因为在当时，奇瑞的自身实力并不足以支撑多品牌共同发展的举措。
瑞麒和威麟品牌推出后，瑞麒旗下的车型G3月均销量持续只有1000多辆，G5月销量在100辆左右波动，G6车型月销量只有几十辆。而威麟方面，V5和X5月均销量分别只有100多辆和70多辆。奇瑞汽车内部人士称，瑞麒和威麟项目上马到结束一直亏损，从未实现盈利。
在这之后，奇瑞一心想要挽回亏损，又一次新推出了旗下高端化品牌——观致，但是观致也并没有能扭转亏损局面，反而进一步拖累了财务数据。截至2018年三季度，观致汽车连续第31个季度亏损，累计亏损达到了124亿元。观致汽车注册资本为104.25亿元，奇瑞汽车的持股比例为50%，而截至2017年底，奇瑞汽车确认对观致的累计投资亏损为47.84亿元。
虽发展如此，但奇瑞并没有产生放弃的念头。2018年，奇瑞汽车再次推出捷途和星途两个独立的品牌。可惜目前来看，这两个品牌也没能帮助奇瑞扭转大局。
除此之外，奇瑞汽车还涉及了大量的零部件及国际业务，其中大部分也都处于亏损状态，目前奇瑞最主要的盈利单元是奇瑞捷豹路虎合资公司。从2016年到2018年，奇瑞汽车先后收到来自奇瑞捷豹路虎的现金分红为5.85亿元、4.66亿元以及15.35亿元。
2011年左右，奇瑞汽车同时在售的车型高达30款以上。这样一个数据在行业中都是少有的。虽然奇瑞推出了众多产品数量，但是“多而不精”的产品线并没有给奇瑞带来正面收益，反而是拉低了原有的品牌形象与价值，大部分车型都销量欠佳。
多而不精车型的推出，错误的投资，盲目增加子品牌的举措，管理层的种种问题致使奇瑞发展至如今的局面。不是一个问题导致了失败，而是一系列问题产生的裂缝让其终是扛不住巨大压力。
现在奇瑞汽车实现了与青岛五道口的合作，双方互惠互利，利用自己的优势拿到自己想要的资源，各取所需共同蓄力发展，才有可能实现共赢。这对奇瑞来说是一次好的机会，混改的道路虽然艰辛，但是只要能冲出去，便是万里晴空。
贾新光先生认为：混改混改，除了“混”还要“改”。改什么？机制。当初，吉利、长城、奇瑞等自主品牌企业一同诞生，但是吉利、长城已经结束野蛮生长阶段，进入高质量发展，而奇瑞还是在多生孩子好打架的坑里出不来。
混改的目的不是筹资，而是改制，加速推动企业机制和治理结构的深层次变革，提高企业运营效率的同时，也为企业可持续发展带来活力和创造力。