可能是目前最具性价比的合资纯电动车 菲斯塔纯电动深度测试
进入2020年，合资品牌纯电动车开始集中发力，从几个方面我们能够看到这一趋势。首先，在今年大量合资纯电动新车开始涌现，其次车辆的续航也达到了主流水平，当然还有越来越合理的定价。而上周发售的北京现代菲斯塔电动刚好符合了我们提到的标准。
补贴后17.38-19.88万元，NEDC续航490km。相信光看菲斯塔纯电动的这两项数据，就会有不少人为之心动。作为北京现代在2020年推出的第一款纯电动新车，菲斯塔纯电动拿出了足够的诚意。
不过事实真的这么美好吗？我们还是要用数据说话。下面就请大家和我一起看看菲斯塔纯电动在搜狐汽车·E电园《新能源高考》评测体系中究竟实力几何吧。
< ·1· E电园新能源高考总分484分 >
菲斯塔纯电动在搜狐汽车·E电园《新能源高考》评测体系中的最终得分为484分，这个成绩只能算得上是中规中矩。车辆在动态表现以及车载多媒体部分的表现处于第一梯队，不过在充电速度以及配置部分还有一定的提升空间，这也使得其最终没有突破500分大关。
下面，我们来看看菲斯塔纯电动在各个测试环节中的表现情况，当然还是先从大家最关心的续航部分说起。
< ·2· 实测续航里程426km/续航偏差率较低 >
在续航里程方面，菲斯塔纯电动490km的NEDC续航里程达到了15-20万元级别的主流水平。其搭载了宁德时代提供的三元锂电池组，电池容量为56.5kWh，电池组能量密度则达到了141.4Wh/kg。
从数据上看，菲斯塔纯电动在电池组的选用上依旧相对保守，没有将电池组能量密度做到极高的水平。
同样保守的还有车辆的剩余续航显示逻辑。在刚拿到试驾车时，我们的车内仪表显示车辆剩余电量93%，而可行驶里程只有374km。
由于显示的剩余续航里程与官方NEDC续航里程差距较大，我也就此事咨询了北京现代的工程师，官方表示，菲斯塔纯电动的续航显示系统会综合考量当前气温、驾驶风格等多方面因素，而由于北京近期气温较低，所以满电情况下表显的可行驶里程会在390-410km上下。
这种剩余续航显示的逻辑我认为非常值得点赞，比起充满电后显示超长续航所带来的“虚荣”，我个人还是更喜欢这种真实给人的踏实感。说完了题外话，我们正式开始车辆的续航测试环节，老规矩，先为大家讲解一下我们的测试方法。
为了模拟日常驾驶场景，我们将测试的路段根据平均时速分为3段，在测试中我们以30km/h、60km/h、100km/h的平均时速分别行驶1小时左右，测试结束后，通过将电量补充至测试开始时的水平，通过计算得出车辆每公里所需电量，最后用车辆总电量÷每公里所需电量便可得出车辆的实际续航里程。
在测试开始时，车辆的剩余电量为88%，剩余续航里程337km。在经过不同路况总计176.9km的测试后，车辆的剩余电量为43%。测试结束后，我们将车辆的电量补充至测试开始时的状态，充电量为29.31kWh。经过计算，车辆的实际续航里程为426km，续航偏差率为13%，整体表现较为扎实。
在续航测试的途中，我们对车辆在不同速度下的电耗表现进行了记录。在下图中，我们可以看到菲斯塔纯电动在平均时速30km/h、60km/h以及90km/h情况下的电耗表现。
在平均时速30km/h以及60km/h的情况下，车辆的平均电耗分别为11kWh/100km以及12.7kWh/100km。而在高速行驶时，电耗有所增加，达到了15kWh/100km。
< ·3· 冬季充电效率有较大提升空间 >
虽然在续航测试中，菲斯塔纯电动得到了很好的成绩，不过较低的充电效率在动力核心这一项中拖了后腿，并没有能达到我们的预期水平。
经过30分钟的直流充电，车辆的电量由45%充至59%，充电量仅有10.79kWh。在充电过程中，充电电压基本保持在330V上下，而充电电流也只有70A左右。
其实快充效率偏低的问题在此前我们测试过的北京现代昂希诺纯电动上也同样存在。虽然北京现代为菲斯塔纯电动配备了电池预热功能，但相对保守的策略，还是使得其在冬季低温条件下的充电速度很难达到预期。
< ·4· 性能测试 >
看完了车辆在充电以及续航方面的表现之后，我们再来看看菲斯塔纯电动在性能测试中的成绩。在动力方面，菲斯塔纯电动搭载由大陆集团提供的永磁同步电机，其电动机最大功率为135kW，峰值扭矩可达310N.m。这样的动力储备对于一台整备质量1603kg的车来说可以说是非常充沛了。
在百公里加速测试中，菲斯塔纯电动的成绩为8.37s。在起步阶段，动力的爆发并不算非常迅猛，车辆没有出现明显的抬头现象。初段的G值达到了0.45，而在车速超过50km/h后，G值逐渐降低，并保持在0.3上下，直到时速突破100km/h。
车辆的制动成绩较为出色，100-0km/h制动距离为38.96m。在制动过程中，G值一直保持在-1上下，制动力释放均匀，能给人很强的信心。在15-20万元的家用车范畴，能够有39m以内的百公里制动成绩还是非常值得肯定的。
< ·5· 日常驾驶感受如何？ >
下面我们来聊聊菲斯塔纯电动在日常驾驶中的感受。从前面的百公里加速测试中，我们也能够感受到，菲斯塔纯电动在动力方面的储备是非常充足的。310N.m的峰值扭矩加上电动车输出直接的特性，让我们在日常驾驶中能体会到畅快的加速感。
在驾驶模式方面，菲斯塔纯电动有4种不同模式可选，分别为ECO+、ECO、COMFORT以及SPORT。通过中控台上的DRIVE MODE按键便可切换驾驶模式。在不同模式下，车辆的动力输出、能量回收力度以及空调性能都会随之改变，不过这些选项我们都能够在中控屏幕里实现自定义。
其实在日常驾驶中，我们不用过于关注车辆处于哪种驾驶模式，在体验过后我个人建议大家还是将模式锁定在COMFORT就好，因为在这一模式下，车辆的动力响应和能耗会达到相对平衡的状态。
除了驾驶模式以外，车辆的能量回收力度也能够通过方向盘后的拨片进行调节，而在能量回收系统的调校上，菲斯塔也展现出了很高的水准。
车辆的能量回收力度同样有4挡可调，值得肯定的是，即便在能量回收力度最强的挡位下，依旧不会感觉到突兀。在松开加速踏板后，能量回收系统不会立刻介入，而是会有一个缓冲的时间。
另外，在高速行驶时，能量回收系统力度会相应减小，让车辆的滑行状态维持更长时间。而在低速情况下，松开加速踏板，能量回收力度则会相对较大，在一定程度上实现单踏板操作的目的。
在悬架方面，菲斯塔纯电动采用了前麦弗逊式独立悬架+后扭力梁式非独立悬架的组合。
总体来说，车辆的底盘调校依旧偏向于舒适性，在大多数时候都能够提供舒适的驾乘感受，不过稍显遗憾的是，在经过连续的细碎颠簸时，还是会有多余的弹跳传入车内，处理的不够干脆。另外在厚重感的营造上，菲斯塔纯电动也有一定的提升空间。
虽然采用了纯电动驱动，但菲斯塔纯电动的噪音控制并不算十分理想。车内的主要噪音来源于路噪，尤其是在高速行驶时，路噪会明显增加。不过在对于电机噪声的控制上，菲斯塔纯电动做的还算不错，不会有明显的电流声传入车内。
< ·6· 外观内饰设计回顾 >
最后我们来回顾一下菲斯塔纯电动在外观内饰方面的设计。相较于极具冲击力的燃油版车型，菲斯塔纯电动在外观设计上收敛了不少，在加入更多新能源车特征的同时，新车也保留了燃油版车型上惊艳的整体线条，非常符合年轻人的胃口。
在内饰部分，菲斯塔纯电动除了在配色上更加淡雅以外，其余都和燃油版车型保持一致。我们拿到的试驾车采用了浅灰色内饰配色，氛围非常居家，同时悬浮式仪表盘的设计也提升了车内的科技感。
在用料上，车内虽然没有采用大面积皮革包裹，但在经常接触的部分基本都使用了软性材质。
车辆的仪表盘屏幕尺寸达到了7英寸，整体界面设计简洁且布局清晰，包括导航、娱乐系统、车辆设置等功能都能够在屏幕上进行显示。另外，下方标尺造型的时速表也是别具一格。
车辆的中控屏幕尺寸为10.25英寸，其搭载了与百度合作研发的第二代智能网联系统，系统内置了百度Carlife、百度地图、QQ音乐等常用APP，清晰的屏幕显示加上流畅的系统操作反应让它基本能够代替手机。
全文总结：在2020年，越来越多的合资纯电动车来到国内市场，与此同时，一大重要变化便是这些车型的定价终于变得相对合理，这也说明合资车企在新能源市场的目标由“试水”逐渐向“走量”转变。我们今天测试的菲斯塔纯电动就是其中最具代表性的车型之一。
而在经过一系列的测试后，可以说菲斯塔纯电动的表现基本符合我们的预期，其在动力储备、续航准确度上都有着不错的表现，不过在充电部分，其仍存在不小的提升空间，也希望北京现代能够持续优化车辆在充电部分的表现，让菲斯塔纯电动成为真正的全能车型。
此文转自网络，如有侵权请联系删除