石大胜华：电池电解液溶剂龙头企业，成长可期
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1. 产业链一体化的DMC龙头优质企业
1.1 世界级电解液溶剂优质龙头企业
石大胜华是世界级电池 DMC 龙头企业。石大胜华是目前全球领先的碳酸酯类溶 剂生产商，根据高工锂电最新数据，截至 2019 年 3 月，公司电解液溶剂供应量占 全球电解液溶剂供应量的 40%，出口量占国内总出口量的 60%以上。同时，截止 到 2019 年 3 月，石大胜华也是全球唯一一家能同时提供五种锂电池电解液溶剂的 公司。在电解液溶剂行业，石大胜华是一家世界级的龙头企业。截止 2018 年底，公 司拥有碳酸二甲酯产品产能 12.5 万吨/年，包括生物燃料产能 20 万吨/年，气体分离装 臵产能 20 万吨/年，C4 深加工（MTBE）产能 40 万吨/年以及环氧丙烷 4 万吨/年。
打造完整产业链，保障原料供应。公司不断向碳酸二甲酯系列产品产业链上下游延 伸，形成了以碳酸二甲酯系列产品为主导的丙烯-PO-DMC-EMC/DEC 完整产业链，通 过济宁新素材公司的运营，在业内首先实现了碳酸二甲酯的双基地生产布局。完整的产 业链和多生产基地布局，实现了产品生产在产业链中的优化配臵，减少了对外部供应原 材料的依赖以及外部原材料价格波动对生产经营造成的不利影响，提升了整体盈利能力， 保障了生产经营的稳定。在安全环保高压环境下，稳定的原料供应和多生产基地布局， 充分保障了产品生产供应的稳定性。
聚焦新能源、新材料业务，实施轻资产战略。公司在 2018 年报中提出，公司碳酸 酯类产品、六氟磷酸锂产品，都保持着较高的市场份额，其中电池级产品的市场份额在 同行中更是遥遥领先，能够准确、有效地满足客户较高层次的需要。对五种碳酸酯类电 池级产品的产能，公司要做好整体布局和规划，下一步发展的重点是进一步提高电池级 产品（即：碳酸二甲酯、碳酸丙烯酯、碳酸甲乙酯、碳酸二乙酯、碳酸乙烯酯）的产能 比例，减少工业级产品的比例。同时，公司会严格控制固定资产投资，大力实施轻资产 战略，包括采取流通贸易、进行融资租赁、通过私募基金进行投资并购等措施。未来， 公司将充分利用好公司多年来在油品板块培养起来的营销人才优势及油品渠道的建设资 源，积极开展石化产品贸易，利用新近成立的国内石化产品贸易公司，力争通过贸易形 成新的利润增长点。
1.2 碳酸二甲酯系列产品贡献大部分毛利
收入及盈利稳定增长。2018 年公司实现营业收入 53.31 亿元，同比增长 11.74%， 实现归母净利润 2.05 亿元，同比增长 10.17%。收入增长的主要原因是：1）2018 年主 要生产装臵基本处于满负荷运行，生产能力提高，产品产量增加；2）二甲酯系列产品 价格提升；3）胜华贸易、青岛海润 2018 年贸易业务量大幅增加。
碳酸二甲酯贡献大部分毛利。2018 年，公司主要产品类型包括碳酸二甲酯系列、 MTBE、液化气、混合芳烃等，其中除了碳酸二甲酯以外，其余的产品毛利率较低，因 此，碳酸二甲酯产品收入占比仅为 39.0%，但毛利占比达到 81.1%，因此碳酸二甲酯系 列产品的盈利最直接影响到公司整体的盈利水平。
碳酸二甲酯产销稳定增长，盈利保持相对稳定。2016-2018 年公司碳酸二甲酯系列 产品销量分别为 17.20 万吨、22.26 万吨、24.09 万吨，产品销量的增长主要是因为下游 新能源汽车产销量的快速增长。由于成本及行业供需等原因，公司碳酸二甲酯的平均实 现销售价格（不含税）也逐年增长， 2016-2018 年分别为 6448 元/吨、 7817 元/吨和 8626 元/吨，毛利率稳定在 22-24%之间。
碳酸二甲酯的主要成本来自于原料，与油价有一定相关性。公司碳酸二甲酯的成本 主要来自于原料，2018 年碳酸二甲酯系列原材料成本占比 80.1%，由于碳酸二甲酯的 原料是环氧丙烷，环氧丙烷价格与油价相关性较大，因此油价上涨也会提高碳酸二甲酯 的成本，进而带动碳酸二甲酯价格上涨。
2. 新能源汽车行业稳定增长，带动电池级DMC需求成长
2.1 双积分正式施行，新能源汽车产销进入确定增长期
近几年我国新能源汽车产销量快速增长。根据我国汽车工业协会数据，2018 年我 国新能源汽车产量 127.1 万辆，同比增长 60.1%，销量 125.6 万辆，同比增长 61.6%。2013 年我国新能源行业还处于起步阶段，年产销量都不足 2 万辆，但短短 5 年时间， 在国家补贴和其他鼓励政策下，新能源汽车年产销量增长了 60 多倍，其中 2014、2015 年都是 3 倍以上的爆发式增长。我们认为，在双积分政策下，2019-2020 年我国新能源 汽车产销仍将保持高速增长，且由于基数相对较大，实际每年新增的数量较之前几年还 会增加，由此带来的电池电解液溶液的需求较之前几年的增量都会更大。
2019年是双积分政策正式考核的第一年。根据 2017 年 9 月工信部、商务部等联合 外发的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》， 双积分政策将从 2018 年 4 月 1 日正式实行，并自 2019 年度起实施企业平均燃料消耗量积分核算。2019 年的新能源积分所占比例为 10%，2020 年的积分所占比例为 12%，根据 2019 年 7 月 9 日工信部发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案 （征求意见稿），2021-2023 年新能源汽车积分比例要求分别为 14%、16%、18%，2024 年及以后的新能源积分要求另行公布，适用对象为产量或进口量超 3 万辆车的企业。
新能源积分占比指的是新能源积分/传统车数量的值。国家要求新能源积分占比提 高，企业一方面可以通过增加符合积分政策的新能源汽车的生产获得积分，另一方面可 以通过减少传统车的数量以增加新能源积分占比。“双积分”指的是平均燃油消耗量积分 (CAFC 积分)和新能源积分(NEV 积分)，具体判断方法如下所示。
乘用车企业平均燃料消耗量积分-达标值。计算传统燃油车平均燃油消耗量积分 (CAFC 积分)，需要两个指标：1）平均燃油消耗量达标值；2）平均燃油消耗量企业实 际值。达标值是在目标值基础上进行放大，目标值由国家确定，不同车型的燃油目标值 主要和整车整备质量（CM）有关，例如 CM=1200kg 三排以下的乘用车，根据《乘用车 燃料消耗量评价方法及指标（GB 27999-2014）》，其燃料消耗量目标值为 4.7L/100km。在计算企业传统燃油车平均燃油消耗量达标值时，假设某车企在某年度共生产燃油车 30 万辆和纯电动汽车 2 万辆，且均具有两排座椅，燃油车和纯电动汽车的整车整备质量相 同，CM=1200kg，根据《乘用车燃料消耗量评价方法及指标（GB 27999-2014）》，则该 车企油耗目标值就为：（30 万*4.7+2 万*4.7）/(30 万+2 万)=4.7L/100km。为了给车企一 个缓冲的时间，达标值在目标值基础上放大，如下表所示，即在 2018 年，该车企的达 标值为：4.7*120%=5.64L/100km。从趋势来看，该比值逐渐缩小，即达标值的要求越 来越高。
乘用车企业平均燃料消耗量 CAFC积分计算-实际值。延续上段的举例，假设该车 型实际油耗值为 6.9L/100km，纯电动汽车实际油耗值为 0L/100km，且按照《乘用车燃 料消耗量评价方法及指标 （GB 27999-2014）》规定，2018 年-2019 年，1 辆纯电动车 型的放大系数（即新能源车及超低油耗车辆倍数，下文同）为 3，即相当于 1 台纯电动 车相当于 3 台车参与积分平摊。即该企业累计产生的实际消耗量为：（ 30 万*6.9+1 万*0） /（30 万+2 万*3）=5.75L/100km。该企业实际产生的积分值为：（达标值-实际值）*总 生产量=（5.64-5.75）*（30 万+2 万）=-3.52 万。
新能源乘用车车型的积分根据不同车型，即插电混动汽车、纯电动汽车和氢燃料电 池汽车，具体积分方法如下，并不是所有的纯电动汽车都是可以拿到积分的，对续驶里 程和能耗都有严格的要求。
新能源汽车 NEV 实际值以纯电动汽车为例，新能源汽车 NEV 积分=0.006*R+0.4， 假设该企业生产的纯电动车型 NEDC 工况下的续驶里程为 350km，且百公里能耗系数 为 1，则该企业生产的纯电动车型单台的积分值为：（350*0.006+0.4）*1=2.5 分，积分最高不能超过 3.4 分，故累计积分值为：2 万*2.5 分=5 万分。
新能源汽车 NEV 达标值国家对应，新能源积分达标值=燃油车产量×新能源比例， 《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》规定，2018 年-2020 年，新能源比例分别为 8%，10%，12%，则 2018 年，该车企新能源 NEV 积分达标值 为 30 万*8%=2.4 万。
该企业 NEV 积分=实际值-达标值=5 万-2.4 万=2.6 万。
考虑到之前产生的累计负积分为 3.52 万，则该年度该车企共获得的积分值为：2.6 万-3.52 万=-0.92 万。
双积分政策下，2019-2020 年新能源汽车产销量增长是确定性事件。根据以上的分 析，在了解了双积分政策的计算方式后，我们可以得到一家车企为了满足双积分的要求 必须配套的新能源汽车的数量，下图中我们给出了计算公式，并且对各个指标进行了解 释说明，重要参数的变化，会使得等式中求得的新能源汽车数量 x 的变化，未来几年， 重要参数包括：1）根据《乘用车燃料消耗量评价方法及指标（GB 27999-2014）》的规 定，达标值的放大比例，2018 年是 120%，2019 年是 110%，2020 年是 100%；2） 根据《乘用车燃料消耗量评价方法及指标（GB 27999-2014）》以及《乘用车企业平均 燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿）的规定，新能源积 分比例，2018-2023 年分别是 8%/10%12%/14%/16%/18%；3）按照《乘用车燃料消 耗量评价方法及指标（GB 27999-2014）》的规定，纯电动车放大系数 2018-2019 年为 3，2020 年为 2。这些参数的变化，使得车企需要生产更多的新能源汽车才能满足要求。
根据我们测算，2019-2020 年新能源汽车产销增速在 40-80%。根据上一段分析， 车企需要生产更多的新能源汽车才能满足双积分要求，但由于不同车企生产的车辆不同， 其需要增加的新能源汽车数量也不同。我们分析以下几种情况，表中的假设均为常见车 型和合理假设，我们认为 2019-2020 年新能源汽车产销增速在 40-80%。
2.2 新能源车结构性变化，长续航的纯电动车是发展方向
从政府补贴角度来看。根据 2019 年 3 月财政部等四部委发布的《关于进一步完善 新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，插电式混合动力乘用车续航里程超过 50km 的补贴上限为 1 万元，而纯电动乘用车续航里程虽然在 50-250km 间补贴为 0 ，但是 在 250-400km 间的补贴为 1.8 万元，超过 400km 即可达到 2.5 万元，而市面上的纯电 动车的续航里程大多超过 250km。因此从政府补贴的角度来看，长续航的纯电动车对于 购车者来说更具吸引力。
从积分政策角度来看。根据新能源乘用车车型积分测算方法，插电式混合动力乘用 车的积分恒定为 1.6 分，而纯电动乘用车的积分 0.006*R+0.4，R 为续航里程，从这个 式子中容易知道，纯电动乘用车续航里程只需达到 200km 即可获得与插电式混合动力 车相等的积分，而目前市场上 300 公里以上续航车型增加较多，未来随着电动汽车相关 技术的提升，高续航力里程的车型会继续增长。显然生产纯电动车比生产插电式混合动 力乘用车能获得更高的积分，且续航里程越大积分越高。因此我们认为，从积分政策角 度来看，长续航的纯电动车对车企来说更值得投入。
新能源车结构性变化，纯电动车占比有望提高。根据我国汽车工业协会数据，2018 年我国新能源车总产量 127.1 万辆，其中纯电动车 98.6 万辆，插电式混合动力车 28.3 万辆，燃料电池汽车 0.15 万辆，纯电动车占比达到 77.5%，较 2017 年的 83.9%有所 下降，但长期来看，我们认为纯电动车在非燃料电池新能源汽车（即纯电动车+插电式 混合动力车）的占比有望持续提高。
2.3 DMC成本占比小，下游对价格上涨敏感性弱
补贴退坡，倒逼成本下降。根据政府最新出台的《关于进一步完善新能源汽车推 广应用财政补贴政策的通知》，新能源汽车补贴退坡力度进一步加大。对于纯电动乘用 车动力电池能量密度的补贴相较于 2018 年也有了很大调整，补贴门槛提升到 125Wh/kg，而且即使电池能量密度达到 160Wh/kg 及以上，补贴系数也只有 1 倍。我 们认为，由于电池在新能源汽车的成本中占据 30-40%，补贴标准的下降迫使车企要寻 求电池成本的下降。
新能源整车成本主要在动力系统，这也是降成本的主要来源。根据大风号援引的 生意汇文章《新能源动力电池成本，分类、优势及突破》，动力系统占到总车成本 的 50%，而电池占到动力系统成本的 76%，则综合来看电池占总车成本的比例为 50%*76%=38%，电池成本在新能源汽车整车总成本中占据相当大的比例。同时， 《2018 中国新能源乘用车市场白皮书》预计，未来新能源汽车成本下降主要来自于电池，磷酸铁锂电池 2019-2020 年分别下降 16.7%和 10.0%，三元锂电池 2019-2020 年分别下降 15.4%和 13.6%。
新能源整车成本中电解液溶剂占比低，对 DMC价格上涨不敏感。根据海通新能源 行业研究报告《新能源研究方法交流 20180716》， 到 2020 年，电解液预计占到电 池成本的 5%左右。根据中国产业信息网，电解液溶剂占到电解液成本的 30%，则 综合来看，电解液溶剂占新能源汽车总成本比例为 38%*5%*30%=0.57%。我们认 为，电解液溶剂在新能源汽车成本中所占的比例很小，因此新能源汽车成本受 DMC 价格涨跌的影响并不敏感。
2.4 电解液溶剂寡头垄断，议价能力较强
电解液产量稳定增长。根据高工锂电数据，2018 年我国电解液出货量 14 万吨， 同比增长 27.3%。锂离子电池电解液一般由锂盐（溶质）、溶剂、添加剂混合而成， 其中锂盐比例一般在 12%左右，溶剂 80%左右，添加剂 5%左右，具体比例将视下 游客户的需求而定，以溶剂质量占比 80%计算，2018 年我国电池电解液溶剂的需 求量在 11 万吨左右 。
电解液溶剂多样，对产品纯度要求高。根据钜大锂电，锂电池电解液中常用的溶 剂有碳酸二甲酯(DMC)、碳酸乙烯酯(EC)、碳酸二乙酯(DEC)、碳酸甲乙酯(EMC) 等，一般不使用碳酸丙烯酯(PC)、乙二醇二甲醚(DME)等主要用于锂一次电池的溶 剂。锂电池电解液有机溶剂在使用前必须严格控制质量，如要求纯度在 99.9%以上， 水分含量必须达到 10*l0-6 以下。溶剂的纯度与稳定电压之间有密切联系纯度达标 的有机溶剂的氧化电位在 5V 左右，有机溶剂的氧化电位对于研究防止电池过充、 安全性有很大意义。
国内DMC产量约40万吨，工艺多样化。根据卓创数据， 2018年我国主要的DMC 生产企业共 13 家，合计产能约 65 万吨。根据石大胜华 2018 年报，2018 年碳酸二 甲酯行业全年销售量近 40 万吨，各厂家开工负荷较往年均有所提高，主要应用市 场由原涂料、胶黏剂等行业向聚碳酸酯、电解液溶剂等新兴市场转移。同时，2018 年国内碳酸二甲酯产能较往年增加明显，生产工艺多样性更加丰富，由于煤制乙二 醇副产 DMC，所以以华鲁恒升为代表的煤制乙二醇生产企业也成为了 DMC 的供给 方。
电池级DMC寡头垄断。根据高工锂电，目前国内生产 DMC 的厂家很多，但能 够生产高纯度电池级 DMC 的仅 3 家企业，产能在 5-6 万吨，其中山东海科、石大 胜华几乎占据 DMC 市场 80%的量。2018 年 8 月，山东海科工厂被水淹的同时， 石大胜华又停产检修，市场供给大幅影响，DMC 价格迅速上涨。
电池级EC垄断属性更强。根据上海证券报，2018 年 EC 产能 10 万吨，到年底 江苏因环保问题关停 3.5 万吨，行业剩余产能 7 万吨左右。根据高工锂电，石大胜华目前拥有 2.6 万吨/年的 EC(碳酸乙烯酯)产能，是国内最大的 EC 生产厂商，海外 方面，只有日本的三菱化学和东亚合成能生产电池级的 EC 产品，而且产能都比较 小。三菱化学的 EC 主要配套自己的电解液产品，三菱化学因为 EC 产能不足，还 采购石大胜华的 EC 产品。而巴斯夫、中国台湾的东联化学等企业仅有工业级的 EC 产能。工业级的 EC 一般可用于电解液的添加剂和高吸水性树脂，但不适合作为溶 剂应用于电解液产品。
行业监管加剧供需失衡，龙头定价能力进一步提升。根据高工锂电，2019 年受江 苏对化工行业的整顿影响，两家江苏 EC 生产商因环保问题被政府关停，致使 EC 溶剂供给量减少近 30%，且后期复产较为困难。作为电解液原材料五大溶剂之一， EC 溶剂在电解液中的质量占比约 20%-30%，主要作用是参与石墨负极表面 SEI 膜的形成，同时其在各种电解液配方中均有应用，可替代性较低。我们认为，在需 求增加而供给减少的情况下，龙头的定价能力有望进一步提升。
3. 国产PC项目落地，有望拉动工业级 DMC需求
3.1 DMC广泛应用于涂料、医药、农药等领域
根据石大胜华 2015 年年报披露，DMC 除了应用于锂离子电池电解液和生产 PC 以外，在油漆、涂料、粘胶剂、医药、农药领域都有广阔的应用前景。
其中，在医药方面主要作为甲基化剂替代高毒性的硫酸二甲酯使用，用于合成 抗感染类药、解热镇痛类药、维生素类药和中枢神经系统用药。在农药方面，目前 DMC 市场消费量相对较小，但由于我国是农药生产大国，随着我国农药产业结构 调整步伐的加快，国家对于农药安全性的要求将日趋严格，传统高毒性农药将逐步 被无毒、低毒的农药产品所取代，因此，作为绿色环保中间体的 DMC 产品在农药 生产领域的应用将具有广阔的发展前景。
油漆、涂料、粘胶剂行业约占国内 DMC 消费总量 50％以上。DMC 由于具 有溶解性能优良，熔、沸点范围窄，表面张力大，粘度低，介电常数小，蒸发温度 高，蒸发速度快等特点，因此可以替代有毒性的甲苯、二甲苯产品等。近 5 年来， 我国粘胶剂和环保型涂料市场稳定增长，随着消费者环保意识和环保要求的不断提 高，DMC 无毒性、高安全性的特点迎合了市场的需要。
3.2 PC非光气法更符合环保要求，以 DMC为原料
PC 即为聚碳酸酯，是一种无定型、无臭、无毒、高度透明的无色或微黄色热 塑性工程塑料，具有良好的物理机械性能，尤其是耐冲击性优异，拉伸强度、弯曲 强度、压缩强度高；蠕变性小、尺寸稳定；具有良好的耐热性和耐低温性，被广泛应用在玻璃装配业、汽车工业和电子、电器工业等领域，目前主要有 3 种生产工艺：
PC 非光气法更加环保。根据《非光气聚碳酸酯生产工艺》，非光气法生产 PC 的过程中，不需要使用剧毒光气和易挥发的二氯甲烷，相比于光气法更加安全、绿 色、环保。同时，该工艺的中间产品可以循环利用，节约能源和资源，生产中不产 生工艺废水，且产品 DMC 纯度更高。我们认为，在安全环保生产趋严的背景下， 未来会有更大的非光气法 PC 产能落地。
3.3 国产PC大量投产，有望带动DMC需求增长
我国 PC消费稳定增长。根据卓创资讯，2018 年我国 PC 表观消费量 188 万吨， 同比增长 9.0%，近 4 年复合增速 4.6%。从下游需求来看，国内 PC 主要用于电子 电器（45%），板材 /片材/薄膜（18%）以及汽车行业（17%），我们认为未来 PC 消费仍将保持稳定增长。
国内产能落地，进口依存度显著下降。2018 年，我国 PC 产能达到 126 万吨， 同比增加 38 万吨（+44%），同比增速远高于消费增速，PC 产量 73 万吨，同比增 加 10 万吨（+15%）， 产量增速也高于消费增速，我们认为，落后于产能增速主要 是由于部分产能在 2018 年下半年投产，未能释放全年产能。我们估计由于国内 PC 产能的投放以及产量的增加，PC 开始国产替代，进口依存度持续下降，2018 年仅 为 61.5%，而 2014 年为 80.1%。
未来几年国内 PC 产能大量投产，带动 DMC 需求增长。根据卓创资讯，未来几 年我国仍有大量 PC 产能投产，其中非光气法产能 148.5 万吨，通过非光气法生产 1 吨 PC 需要 0.2 吨的 DMC，以此推算新增需求 30 万吨 DMC。如果假设 PC 项目 投产率 80%，开工率 80%，我们预计新增 DMC 实际需求 19 万吨左右。
4. 世界级电解液溶剂龙头，有望显著受益新能源产业发展
4.1 产能稳步扩展，逐步成为世界级电解液溶剂龙头企业
公司是国内第一批 DMC 生产企业，在 2003 年 6 月建设了 5000 吨/年碳酸二甲酯 （DMC）产能，随后不断进行扩张产品产能和上游原料产能。到 2015 年，公司完成了 5 种锂离子电池电解液溶剂产品的产业链建设，是国内能够同时为锂离子电池电解液生 产厂商提供 5 种溶剂的企业。
公司是优质的产业链一体化企业。从公司发展历史中可以看出，公司在生产经营中， 不仅仅局限于初始产品的生产，而是不断地紧跟市场需求扩大生产规模，并且向上一体 化，以满足市场需求，并获得规模效应和产业链优势。公司从 2003 年成立，到 2016 年几乎每年都有产能扩张及产业链一体化。2017 年-2018 年公司没有大型项目建设，主 要对碳酸二甲酯系列产品装臵进行了技改工作，同时完成了 5000 吨六氟磷酸锂仓库项 目，为下一步企业发展夯实基础。
紧跟大客户，波兰建厂布局海外业务。从全球来看，欧洲是新能源汽车发展较快的 地区，许多国内新能源产业链中的优质企业纷纷开始海外布局。2017 年 12 月，江苏国 泰公告计划在波兰实施 4 万吨/年锂离子电池电解液项目，总投资 3 亿元。2018 年 3 月， 新宙邦拟在波兰投资3.6亿元，建设年产4万吨锂离子电池电解液、5000吨NMP和5000 吨导电浆项目，一期项目计划 2020 年二季度投产。在此趋势下，公司紧跟大客户步伐， 拟在波兰建厂，布局海外业务。2019 年 3 月，公司公告拟与 PCC Rokita 合作成立合资 公司，一期拟在波兰投资建设 2 万吨/年碳酸乙烯酯项目。预计项目投资 1.7 亿元人民币， 建设周期为 2 年。公司在波兰进行布局，实现对客户的就近供应并拓展周边市场，我们 认为这有利于公司抢占市场先机，提升公司整体盈利能力。
租赁资产，保持较高市场占有率。根据石大胜华 2016 年报，公司子公司济宁新素 材公司租赁兖矿国宏 5 万吨碳酸二甲酯装臵，有效期为 2016.01.01-2020.12.31，其中 2016-2017 年该装臵产生的净利润归公司所有，2018-2020 年该装臵产生的净利润 60% 归公司所有，40%归兖矿国宏所有。2016 年，该装臵开工率仅 32%，远低于公司 7.5 万吨装臵的开工率（112%），产量仅为 1.6 万吨。2017 年，该装臵开工率上升至 68%， 产量达到 3.37 万吨，2018 年，该装臵产量与 2017 年基本持平。在第二套装臵提荷增 质、国内供给略微收缩的情况下，公司保持较高的市占率，2018 年 DMC（不区分工业 级和电池级）市场占有率约 26.5%。
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