新一轮《深标》交通规划标准检讨与修订简介
导读：近年来，深圳城市定位、用地开发、人口规模、交通建设等都发生比较大的变化。为适应新时期的城市交通发展需求，深圳市规划和自然资源局组织开展了新一轮的交通规划标准修订，旨在根据国家部委有关政策规划规范文件要求，总结近些年现行标准执行问题，吸纳相关规划研究成果，并结合城市当前及未来一段时期的交通发展特点，对《深圳市城市规划标准与准则》“第6章 交通设施”有关标准内容进行全面评估与系统修订。本文将简要介绍本轮各类交通设施规划标准与准则修订的背景、方向及重点内容。
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引言
《深圳市城市规划标准与准则》（以下简称《深标》）是依据《深圳市城市规划条例》、由规划部门起草制定、由市政府批准颁布的综合性规划标准体系，是规范和指导全市规划建设行为的重要技术依据，适用于全市范围内规划编制和规划管理工作，已先后于1990、1997、2004和2014年编制与修订了四版标准。为适应经济社会发展需求，市政府批复2014版《深标》时明确提出“建立《深标》动态修订机制，市规划国土委每年可根据需要对局部章节条款进行修订，报市政府备案后施行”。
自2014年以来，《深标》“第6章 交通设施”有效指导了各类交通设施规划建设与管理。当前，深圳已迈入全面建设社会主义现代化新征程，迎来“双区”驱动、“双区”叠加的重大机遇，与此同时城市交通发展也面临了新的挑战。为适应新时期城市交通发展的新趋势、新特点，促进交通高质量发展，深圳市规划和自然资源局委托深圳市规划国土发展研究中心开展了《深标》“第6章 交通设施”的修订工作。相关修订成果已完成报批程序，并经深圳市政府备案同意，已在深圳市规划和自然资源局官方网站公布。
本次修订主动适应当前交通领域的新服务需求、新业态发展、新技术应用，将“第6章 交通设施”由原来5个小节拓展至9个专题：“轨道交通及枢纽”从“公共交通”中单列出来，细分“步行交通”和“自行车交通”，新增“充电设施”和“物流场站”。在标准修订上，每个专题修订的内容和深度不大相同，大致分为三种情形：一般修订，主要对局部标准进行增补与调整；重点修订，主要对近些年发展较快的交通专项进行深入调研与系统研究；新增内容，通过总结与转化已有规划成果与实践经验，增补相应的设施规划要求。
表1 《深标》“第6章交通设施”章节修订前后对比
为方便业界同行理解、快速查找、以及应用新版标准，本文将按照设施分类简要介绍本次各类交通设施规划标准修订的方向及重点。
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轨道交通及枢纽
现行标准编制于2013年，彼时属于深圳轨道交通发展初期，仅建成3条国家铁路和5条城市轨道。这些年深圳轨道设施呈网络化、规模化，相关标准内容的广度和深度难以适应当前轨道交通发展的实际需求。因此，本次修订进一步拓展与深化轨道交通设施有关内容。
1.1 深化各层次轨道设施的规划要求
（1）完善轨道设施体系。当前深圳市已进入国铁、城际、城市轨道、中小运量、轨道枢纽等大规模规划建设阶段，轨道交通体系日趋完善。本次修订按照线路及车站、轨道交通枢纽、动车段及车辆基地、空间管控四部分，规范各层次、各类轨道设施的规划要求。在实际规划中轨道干线与局域线在线路长度、站间距、设计速度等方面差异不大，本次修订对城市轨道功能层次进行优化，划分为市域快线与普速线路两个层次。
图1 轨道交通及枢纽专题修订情况概览
（2）细化线站位规划指标。近些年城际铁路快速发展，为支持湾区城市之间的快速互联互通，本次修订增加城际铁路的时间目标；同样，为支撑“多中心、网络化”城市空间结构，发挥市域快线对沿线用地的带动作用，增加快线规划时间目标、站点500米范围规划人口岗位覆盖、车厢立席密度等指标，引导科学控制快线设站数量，提升站点服务能力与线路服务水平。
（3）补充枢纽规划要求。为指导轨道交通枢纽规划建设，发挥枢纽锚固城市节点的作用，本次修订强化枢纽在换乘时间、接驳设施、站城一体等方面规划要求。
1.2 优化各类轨道设施空间管控要求
（1）明晰三类管控分区。为加强轨道与用地的协调，本次修订根据轨道设施规划建设阶段，明确安全保护区、规划控制区、规划预警区三类管控分区的定义、作用及划定要求。目前，三类管控分区已纳入深圳市“多规合一”平台，纳入规划行政审批环节。
图2 深圳市轨道设施空间管控分区
（2）调整规划控制区划定标准。现行轨道地下线规划控制区为沿线路中心线向两侧外扩15米，预控宽度无法满足洞径较大的市域快线等线路空间需求，无法适应左右线间距较大的特殊情形。本次修订调整划定基准为左右线中心线，并结合不同层级轨道线路的洞径大小及技术特征，调整外扩距离：国铁、城际、城市轨道分别外扩20、15和10米。
图3 城市轨道地下线路规划控制区划定范围修订前后对比
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地面公共交通
自2012年以来，为了适应存量用地开发特点，深圳开始实行“立体综合车场+配建首末站”的场站模式。现行标准已基本落实场站转型发展相关要求，本次修订主要结合近些年场站发展过程中的存在问题，对局部条款进行完善。
2.1 完善公交场站分类
综合车站是公交场站转型过渡期的产物，其作用是缓解因综合车场建设滞后而带来的公交车辆停放难问题。该类场站除了承担首末站的乘客服务功能，还要承担夜间停车等车辆服务功能。但由于缺乏相关规划设计标准，近年来已规划的综合车站多按首末站落实，停车能力有限，难以达到规划初衷。随着配建公交首末站有效落实，立体综合车场逐步推进，公交车辆停放需求可通过“已建成综合车场+固定公交首末站+租赁场站”解决，因此本次修订删除综合车站的场站分类及规划要求。
2.2 完善首末站规划体系
目前深圳公交首末站主要通过两类规划落实：一是以法定图则为代表的片区规划，二是以更新整备项目为代表的单个建设项目配建。长期以来，由于缺少片区层面的交通设施规划技术指引，部分片区规划误用《深圳市大型建筑公交场站配建指引》来核算片区首末站需求。该指引仅适用单个大型建设项目，旨在依据项目开发规模、用地条件及周边场站建设情况等配置首末站。片区规划应结合规划范围内的规划人口岗位、交通出行特征、公交发展目标等因素，以及公交车载客能力、单车规划面积等指标，测算片区首末站需求。为更好地指导公交首末站规划，本次修订明确公交首末站的两个规划层次及相互关系。
图4 公交首末站规划层次及需求预测思路
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步行及自行车交通
一直以来，步行和自行车交通都是深圳市民出行的主要方式，历年出行占比超过50%。但相较机动化交通而言，步行和自行车交通在路权保障、空间分配、设施配套、出行环境等方面相对不足，难以满足当前“以人民为中心”的发展要求。因此，本次修订着重保障步行及自行车交通的通行空间和品质提升。
3.1 加强步行及自行车交通路权保障
（1）增加步行网络规划要求。结合深圳典型片区调研分析，目前普遍存在人行通道不连续、或由于地块较大而行人需绕行较远等问题。为支持构建“15分钟生活圈”，本次修订通过“步行网络密度”和“步行通道间距”两个指标，引导商业、居住、综服、科创四类功能单元和轨道站点周边500米等市民活动集聚和步行需求较大的区域加密步行网络。
表2 步行网络密度与步行通道间距要求
（2）强化人行道最小宽度要求。现行标准明确规定人行道不宜小于3米，但在次干路和支路推荐断面示意图中的人行道和自行车道合计宽度只有3米，难以保障步行的基本通行空间。因此，本次修订结合国家及深圳相关标准规范，明确各级城市道路的人行道最小宽度：主干路≥3m，次干路≥2.5m，支路≥2m。
图5 次干路与支路推荐断面修订前后对比
（3）强化自行车交通独立路权。目前深圳大部分道路没有设置自行车道，部分自行车道通常与人行道共板设置，这导致机非混行、人非混行严重，存在较大安全隐患。为满足市民快速增长的骑行需求，本次修订规定各等级城市道路应设置独立路权的自行车道，优先采用与人行道、机动车道物理分隔的设置形式。
3.2 改善步行及自行车交通出行环境
（1）提高自行车停车位配建指标。当前深圳市自行车（含电动自行车与共享单车）保有量接近500万，自行车停放问题突出。一方面是停车位配建标准偏低的原因，另一方面因规划实施强制性不足，部分新改扩建项目未按要求落实自行车停车位。为规范停车秩序，本次修订结合深圳市各类建筑自行车拥有率与使用率调查分析，大幅提高自行车停车配建标准，并给出单个自行车停车位的面积指标，在规划许可阶段可通过单车面积指标换算相应停车区域面积，便于实际操作。
（2）增加电动自行车充电设施指标。近年来，深圳电动自行车发展迅猛，保有规模约占到全市自行车总量的四分之三，充电需求迫切。为促进自行车交通健康可持续发展，本次修订新增电动自行车充电设施规划要求，明确各类建筑物应结合实际需求、用地条件及相关技术规范要求，按不低于自行车停车位20%的指标设置集中充电区域。
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道路交通
目前深圳道路网络结构基本稳定，在城市空间资源紧约束的背景下，未来道路规划建设应朝着更加集约高效、绿色低碳、人本多元的方向发展，重点关注道路功能级配的合理性、道路空间分配的公平性、以及道路与周边用地的协调性。
图6 道路交通专题修订情况概览
4.1 优化路网密度指标
从历版道路网密度指标可看出，深圳一直以来推行“密路网”布局理念，不断提高支路网络密度规划指标。但从近些年开展的片区规划路网来看，现行支路网密度指标偏高。本次修订结合既有路网规划建设情况及典型片区路网分析，根据国土空间规划用地指标及功能分区管控要求，对支路密度指标进行差异化规划引导：考虑全市指标的普适性，适度降低支路网密度总体指标；考虑不同功能区的街区尺度差异性，提出居住、商业、工业等主导功能区的路网密度建议指标。
表3 现状及规划路网密度与历版标准对比（km/km2）
注：居住生活区、商业商务区、工业物流区支路网密度建议值分别3~7、6~9、2~6km/km2。
4.2 调整道路红线宽度
当前，深圳交通用地占全市建设用地的比例已突破国土空间规划指标。在有限的道路空间里，如何统筹各类交通设施需求，支持城市交通高效运转、高品质服务是当前道路规划的重点问题。本次修订按照差异化、集约化原则，引导各级道路合理布置断面设施。其中，支路是生活性道路，步行及自行车交通需求集中。为保障支路的慢行基本路权，明确规定支路的最小宽度为14米，外围城区自行车拥有及使用量较大，支路最小宽度宜适度提高至16米，具体支路宽度应结合道路功能需求及周边用地综合确定；同时，针对道路两侧因涉及已出让地块而难以按规定宽度要求落实的特殊情形，支路最小宽度可适当降低，但需充分利用建筑退线空间、交通组织等多种手段，优先保障慢行交通空间。
表4 各级道路红线宽度及指标修订前后对比（m）
4.3 细化道路开口要求
现行标准只规定了主干路和次干路的出入口设置要求，难以满足城市精细化管理要求。本次修订考虑项目审批要求、道路功能、设计条件以及地块尺度等，细化完善道路开口要求：首先保障干线道路高效运行的交通功能，规定主干路不宜设置出入口；其次结合深圳小尺度开发特点，适度放宽次干路、支路相邻出入口的间距要求；以及考虑存量用地开发特点，公共项目或交通量极小的项目经专题论证，可适度降低开口距离要求。
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机动车停车设施
在城市发展空间不足、资源要素紧约束的背景下，停车设施供给应更加强调精细化管理，对不同类型的停车需求实行差异化供应策略。本次修订根据深圳市停车政策，结合分类停车调查分析，对居住、商办、公服、工业四大类建筑的停车配建指标进行评估与更新。
图7 “分类分区”差异化停车供应策略
5.1 适度提高居住类停车标准
在现行标准修订之时，深圳市建成较为成熟的保障性住房不太多。随着住房改革推进，住房供应结构逐步调整。因此，本次修订结合当前住房政策、分类住房拥车特点，对居住停车标准的分类与指标进行完善。依据2020年居民出行调查，商品房与保障房（人才房、安居房）的户均面积、户均拥车等特点较为相似，总体拥车水平在现行指标范围内。为适应未来居民拥车水平，本次修订结合国土空间规划人口及住房指标、当前我国汽车发展策略和我市汽车增量管控政策等，对未来不同类型、不同户型的居民拥车水平进行判断，对相应的停车指标进行优化：保障房与商品房统一停车标准（即相较现行标准，保障房的停车指标具有大幅提升）；适度提高60~90平方米户型停车指标下限；适度提高宿舍停车指标；取消轨道周边居住停车指标折减要求。
5.2 优化更新停车供应分区
为引导市民合理选用出行方式、引导交通需求合理分布，保证轨道公交的主体地位，2004版《深标》根据不同区域的公共交通发展目标及分担率要求，建立了分区域的工作地、商业设施停车规划标准，严格控制公共交通发达的中心区的上班停车位，减少小汽车进入该区域。2014版《深标》进一步优化与细化停车分区。本次修订以国土空间规划功能单元为基础，综合考虑单元未来区位条件、土地类型、开发密度、轨道公交可达性以及道路运行条件等因素，对既有三类停车供应政策分区进行优化。
图8 停车供应分区修订前后对比
5.3 细化公共服务类停车标准
结合典型医院停车特征分析，深圳大部分医院停车需求低于现行标准下限。部分医院停车难是因为建设时间较早、局部地区医疗资源分布不均。本次修订基本维持医院停车标准，重点按照分区引导的原则，适度放宽公交条件相对不足的二、三类区的医院停车指标。学校停车需求主要来自教职工的上班出行，由于教师上下班时间通常早于高峰时段，对动态交通影响较小。本次修订一方面提高学校停车指标，增加接送临时车位的设置要求；另一方面参考工作地停车标准制定思路，细化形成分区差别化的学校停车指标。
5.4 调整工业仓储类停车标准
经过40年发展，深圳正迈入后工业化时期，传统制造逐步向以研发为特征的智能制造转变，产业空间需求由传统厂房向研发办公类空间转变。既有工业类停车配建标准与当前及未来产业用地停车特征不相适应。本次修订首先结合最新产业用地分类，完善停车标准分类；其次，由于工业、仓储、物流等设施停车需求呈现多样化发展趋势，建议通过开展专题研究确定合适规模的客车与货车停放空间。
表5 停车配建标准修订前后对比
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新能源汽车充电设施
发展新能源汽车是应对气候变化、推动绿色发展，以及实现“碳中和”“碳达峰”等战略目标的重要举措。为支撑深圳新能源汽车进一步高质量发展，有必要完善充电设施规划标准，更好指导充电基础设施的规划建设。现行《深标》中充电设施相关条文内容分散在不同章节，不成体系。本次修订单独组织章节，理顺新能源汽车充电设施体系，明确各类充电设施的规划要求。
6.1 理顺充电设施分类体系
根据充电设施安装空间类型，新能源电动汽车的充电设施分为专用充电设施、配建充电设施和公共充电站三类。
图9 新能源汽车充电设施分类
6.2 明确充电设施规划要求
目前，公交车、出租车、环卫车等公共服务领域的车辆已基本全面纯电动化，为此本次修订明确各类交通市政场站设施的停车场需设置充电设施。配建充电设施供应是促进私人领域汽车电动化的关键。根据全市新能源汽车推广目标及近些年保有规模增长情况，本次修订按照适度超前的发展理念，规定各类建筑配建停车场的充电位配建指标不低于30%。公共充电站承担片区的公共快速充电需求，主要通过片区规划与项目配建两种方式落实，前者需结合片区新能源汽车规模、车辆充电特性等，合理测算充电站需求；后者根据新建项目开发规模来配建，本次修订结合近些年的实践经验，调整公共充电站配建阈值与场站面积。
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物流场站
党的十九大首次将物流设施纳入城市基础设施范畴，可见物流的战略性、基础性、先导性地位日益突出。深圳作为国家物流枢纽城市，有必要率先完善物流基础设施规划建设标准，支撑现代物流体系发展。本次修订结合相关专项规划研究成果，吸纳本地及其他城市成熟经验与先进经验，形成指导物流场站设施规范建设的标准。本小节属于新增内容，旨在从宏观层面明确物流场站的功能、层级、布局要求、用地规模等。
7.1 理顺物流场站分类体系
根据《深圳市现代物流场站布局规划（2020-2035）》，从政府空间统筹布局、系统管控的角度，物流场站分为物流枢纽、物流转运中心、物流配送站。从全社会物流综合服务的角度，本标准增加物流服务站，其是社区物流配送站的功能延伸，企业可结合自身业务组织模式、服务时效性等灵活设置。
图10 现代物流场站规划体系
7.2 明确物流场站规划要求
物流枢纽是物流场站体系的核心基础设施。目前深圳物流枢纽布局基本稳定，机场、港口、铁路等专项规划已编制完成，本标准侧重指导公路物流枢纽的布局选址。物流转运中心是三级物流场站的中间关键环节，具有较强的公共属性。为指导物流转运中心的规划建设，本标准结合深圳已有实践经验，提出单个物流转运中心的用地规模按3~5公顷规划预控，满足立体开发条件、符合用地集约利用要求。物流配送站主要为快递、电商、社区团购等提供末端物流配送的场所，服务范围主要面向社区，适合采用建筑附设的方式，具体规划配建标准参照市规划部门正在编制的指引文件执行。
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结语
《深标》是指导深圳市城市规划编制和管理的主要技术依据。本次《深标》“第6章 交通设施”动态修订工作，落实《交通强国建设纲要》《国家综合立体交通网规划纲要》相关要求，结合新时期的城市交通发展需求，修订完善了轨道交通及枢纽、步行及自行车、机动车停车位等设施标准，增补了新能源汽车充电设施和物流场站，以及优化了地面公共交通、道路交通等内容。本次修订工作具有以下几方面突出特点：强调标准的适用性，充分衔接国家省市相关技术规范，同时充分考虑深圳地方特色；突出标准的前瞻性，将先进的规划理念转为可操作、可实施的标准指标；考虑标准的延续性，积极处理好新旧版标准之间的过渡，预留充足的规划弹性；体现标准的精细性，既要考虑全市指标的普适性，又要考虑不同区域发展的差异性。