王传福建议购置税减免到2025年：电车还不敢与燃油车平权
日前，王传福建议购置税减免到2025年，引发业内关注。
王传福的理由是，从世界范围来看，欧美国家在增加对新能源汽车财税支持力度，但我国新能源车购置补贴、购置税减免等政策到今年底即将退出。考虑到产品开发需要3到5年，为稳定行业预期，建议新能源汽车的购置税减免政策能够继续延长。
而工信部日前也做出了回应，表示要及早研究明确新能源汽车车辆购置税减免等接续优惠政策，支持扩大新能源汽车消费。
王传福为何建议购置税减免到2025年，本质是新能源车的竞争力还面临不确定性，同等条件下，电车还不敢与燃油车平权，而购置税也对电车当前的竞争力加持方面有一定的作用。
购置税优惠，一定程度帮助电车提升了市场份额
根据《购置税法》里明确规定，燃油汽车的购置税为10%，而新能源车的购置税免征政策继续延续，截止2023年年底，暂时没有购置税。在此期间内，继续对新能源车型予以免征车船税和消费税、路权、牌照等支持。
根据最新的政策，购买燃油车，减去增值税的税额之后，如果裸车价格在30万元以内，而且排放量在2.0L以下，那么购置税就会减半。车辆购置税计算公式是购车款/(1+17%)*购置税率(10%)，20万元的车辆购置税大约是17094元。
但如果车辆的裸车价格是30万元，购置税应该是26548元，减半之后，购置税只需要13274元就可以了。从购置税来看，20万~30万区间，燃油车很吃亏，30万以上，燃油车购置税减半。
简单来说，购置税减免优惠其实就帮电车车主买车省下了1~2万元。此外，有些城市绿牌不用摇号，上海过去还退出购买指定新能源车型免费获得一张沪牌政策，购置税、牌照优惠其实很大程度上帮助电车提升了市场份额。中汽协发布的数据显示,2019~2022年,中国新能源汽车单月渗透率从4.06%增加到31.85%,上涨近7倍。根据乘联会公布的数据,今年1-2月国内新能源汽车零售超76万辆,市场渗透率为28.7%。
这背后少不了购置税减免之功。而国家税收层面也为此付出了巨额补贴。根据媒体数据显示，2022年全年，累计免征新能源汽车车辆购置税879亿元，同比增长92.6%。
购置税减免延迟，本质是让绿牌优惠政策延迟
前段时间，乘联会取消绿牌的建议引发了业内热议。根据乘联会秘书长崔东树的说法，乘联会已经向国家有关部门提出了合并蓝牌、绿牌的建议，并且预计未来两年就将成为现实。崔东树还表示，乘联会提出的是同车同权。
王传福购置税减免到2025年，其本质是建议延迟合并蓝绿牌，保留现有绿牌的一系列优惠政策，因为绿牌与购置税减免优惠政策本身是一体的，如果绿牌与蓝牌合并，那么购置税优惠自然就会一并取消，同车同权。
如果购置税延长到2025年，本质上也意味着要保留绿牌的其他不限行、不限购、不用养路费等优惠政策。那么这意味着电车还有3年的缓冲期来提升各方面的竞争力，包括完善充电基础设施，到时候才有足够的底气应对即将到来的与油车的平等竞争。
简单来说，由湖北东风系首先发起、其他省市纷纷跟进的这波燃油车降价潮正在让电车阵营感受到压力，即便是比亚迪也不例外。
但我们也需要客观看到，国家政策层面的这些购置税补贴砸下去了，消费者与车企都因此受益，但其实车企受益要更多一些，因为补贴与购置税、不限行、养路费等一系列优惠都给到绿牌电车，但从这几年来看，电车的价格并没有因此而具备更大的竞争力，同级别性能的电车一直以来都要比同级别的燃油车更贵。
如果不是特斯拉在去年发起的多轮大降价倒逼国内电车企业不得已而跟进降价，在国补取消之后，电车还要继续冲高涨价。因此，无论是绿牌、还是与之绑定的购置税优惠，消费者从中获益了，但车企本身获益更多。如果取消购置税优惠，电车的性价比优势进一步被削弱了。
因此，王传福建议保留购置税减免直到2025年，本质上是还是不敢平权，希望持续以绿牌补贴来与燃油车竞争。
国六A延迟与绿牌取消，电车的多重压力
王传福建议延迟购置税优惠，或许也看到了当前国六A延迟带来的压力，据数据显示，2月末的厂家和经销商库存上升到341万辆（1月底为333万辆），市场中大概还有200万台国六a非RDE车型未被市场消化，这些车型原本是要在7月之前完成上牌工作。
但国六A延迟，燃油车清库存赢得了更长的去库存的时间周期，这意味着价格战将成持久战，此外，乘联会已经向国家有关部门提出了合并蓝牌、绿牌的建议，并且预计未来两年就同车同权将成为现实。
国六A延迟与绿牌取消在即，相当于是给了新能源车阵营的双重压力。这虽然是平权之举，但是当前的新能源车还没有形成足够的竞争力。
这体现在诸多方面。首先是与高速增长的新能源汽车市场需求相比，充换电、车路协同的基础设施建设仍相对滞后。
现在新能源车最大的痛点已经不是价格了，而是充电的便利性还不够。具体来说就是充电桩数量不够多，分布不够密，充电时间过长，体验还有很大提升的空间。这也是为何王传福还建议，为破充电除瓶颈推荐用“多枪超充”模式，即用两把枪或者多枪同时为一台车充电。
因此，也有业内人士建议，购置税减免这笔钱，与其用来补贴车主，还不如用来建充电桩。2022年前11月新能源车销量超过688.7万。即便按照购置税均价算1万计算，总额就是688.7亿。充电桩目前个人装价格2000~3000元，按3000算，就是2000万个桩，一辆新能源车的购置税可以建2.2个充电桩。粗略计算，每年新能源车的购置税，就足够把中国每个小区5%的车位加上充电桩。
充电桩多了，新能源车的整体体验与补能效率会大幅提升。购置税减免本身增加国家税收负担，但可能也拖慢了充电桩等基础设施的大幅投入与建设进程。
新能源车阵营当前也并没有打价格战的实力，除了两大头部之外，正如理想汽车CEO李想所指出的，这个行业最大压力就在于头部两个企业（特斯拉与比亚迪）都能打价格战。
换句话说，新能源车阵营，除了两大头部，其他车企还不具备长期打价格战的这个能力。当前无论从规模还是从整车造车技术来说，大多数车企都无法形成足够的成本控制力。
现在价格战打的利润越来越薄。如果再取消购置税优惠，意味着消费者买车的性价比降低了，车企需要进一步降价来对冲，可能对新能源的销量预期造成一定的压力。
若取消购置税，新能源产业遭受波动，还不敢与燃油车平权
因此，王传福的建议一方面是站在比亚迪所代表的车企的角度。国产电车的发展还需要4~5年的时间与空间，包括基础设施还需要继续完善。而包括比亚迪在内的车企大量的投资扩厂和研发投入需要几年的时间去折价抵扣，之后的成本也是能做到大幅度下降的。
而从整个行业来看，还有产业发展瓶颈需要解决，一方面，基础资源价格偏高、供应链不畅以及一些技术制约问题。另一方面，在动力电池升级、车规级芯片短板、电力电子架构重构、智能操作系统研发，也需要时间去升级完善形成足够的竞争力。此外，电车的车辆安全性、低温适应性还有待进一步提升。
而从当前新能源产业链层面来看，新能源车带动了锂电、电机以及芯片在内的产业链结构，新势力车企与地方的产业链是形成利益绑定的，过早取消购置税在内的绿牌政策优惠，部分新势力可能因为竞争衰退而退场，这会导致部分地区的新能源产业的衰退与地区增长引擎熄火。
让电车回到燃油车的同样的使用成本之下，对于整个行业的产业链可持续发展是有好处的。通过与油车的公平竞争，也能提升新能源汽车的生存能力，在国际市场的环境下，才能更有能力参与国际竞争。但如此一来，新能源车的防线可能就要面临巨大压力了。
总的来说，王传福的建议有对产业的清醒认知，也有站在车企的利益角度考虑。不过，从国家层面来看，如果一直让油车供养电车，对国家税收等各方面造成的压力非常大。长期的补贴，也看不清新能源车的真正成长性与竞争力，更难倒逼车企去海外市场扩展市场。
无论王传福的建议是否被采纳，新能源车企都要正视自身的真正竞争力与成长性。当前来看，新能源车企还没有准备好与燃油车平权，一旦取消购置税减免优惠，行业将上演大鱼吃小鱼，快鱼吃慢鱼的局面。只不过，无论如何，新能源车企早晚要面对这一天，不能一直寄希望政策来帮助竞争，目前来看，这个时间点也即将到来，新能源车企需要及早做好与燃油车平权竞争的准备，留给它们的时间不多了。
作者：王新喜 TMT资深评论人 本文未经许可谢绝转