周玮：油电相互赋能，协同推进汽车产业发展新格局
4月12日，由寰球汽车集团主办的“交融·共生——中国汽车发展趋势论坛”在北京召开。活动现场，来自产、学、研不同领域的多位经济、贸易、市场、机构在内的专家学者，围绕未来汽车技术发展趋势展开了激烈的探讨。
活动现场，中汽政研新能源汽车政策研究部总监周玮表示，支持多元化技术路线的发展，应该从政策角度建立统一评价尺度，用同一标准评价不同的技术路线。同时要分车型分场景的设计差异化支持政策措施，而不是一条路线走到死。尤其对于燃油车，并不是要限制发展，我们应该支持多种路线协同进行，避免传统行业出现大起大落。推动形成传统内燃机行业与新能源汽车双方互相赋能，协同并进一个汽车产业的发展格局。
以下是中汽政研新能源汽车政策研究部总监周玮的发言实录：
今天非常荣幸能够有机会和各位行业大咖一起参加这个论坛。我在这里结合自己的理解进行简单的分享。我将从四个方面进行介绍，第一个是汽车产业电动化转型势在必行，第二个现在产业政策是支持多元化的技术路线，第三个是多元化动力市场格局的现状以及存在的问题，最后是从政策方面去引导多元化技术路线的协同发展，提出我们自己的一些建议。
碳达峰碳中和这个战略在很多场合都重复提到过了，现在我补充一点，国家汽车产业他推动电动化，除了节能减排等因素外，还有一点是基于我们传统的弱势领域，我国的燃油是高度依赖国外进口的，现在在逐步转向我们的优势领域，即可再生能源领域，包括光伏、风能、储能、电网等等。这些领域带来的就是国家整体的全面电动化，对于汽车产业来说同样也是一种电动化的发展。
从我们现在出不研究的一些结论来看，中国现在是从近期和中远期两个维度持续推动汽车的电动化发展，但是推动电动化发展并不代表只是发展纯电动，我们也鼓励多元化的技术发展，包括纯电、插电、增程、燃料电池以及混合动力多元化基础路径的发展，这些都在绿色低碳发展路线图研究范围之内。
另外从消费者实际应用场景来看，我国幅员辽阔，应用场景非常丰富，也给不同的技术路线提供了非常好的发展空间，目前来看，我们国家新能源汽车经过这些年的发展，尽管取得了非常良好的发展成绩，但是主要市场增长也集中在东南部沿海经济发达的地区，但是东北以及西北地区电动化渗透率水平仍然比较低。所以对这些地区来说，现有的包括纯电这种技术路线可能还不能完全满足这些地区消费者的实际使用需求，这给更多技术领域提供了发展空间。
据相关预测，到2035年之前，尽管新能源汽车包括电动化的车辆市场占比仍然会持续提升，但是并不代表燃油车包括纯燃油车和混合动力车就没有发展空间了。在这个阶段中，整个燃油汽车仍然会占据相当一部分市场的份额。所以对于未来整个汽车行业的技术路线发展方向，确实是需要多元化的发展。
这个多元化的发展其实包括了两个方面，一个是车用能源的多元化，除了电力还包括汽油、汽柴油、甲醇、氢等不同能源。另外驱动形式也需要多元化，包括PHEV纯电动、燃料电池等，同时纯燃油车和混合动力这些技术路线也都需要多元化，如此才能够保证我们在整个国家满足消费者多元化的需求以及满足整个国家全面多元化的应用场景的需求。
第二个是国家政策角度来讲，目前来国家层面的各类政策均是支持多元化技术路线发展的，比如战略规划的角度，我们一直是深度贯彻落实三纵三横研发的布局，包括纯电、混合动力和燃油电池技术布局，多种技术路线并行发展。从科技创新政策的角度来讲，科技部一直以来也是在支持多技术之间的发展，包括支持纯电动、混合动力以及燃料电池等等技术路线的发展。从补贴政策来看，这些年来也是支持多种技术路线的发展，而且补贴政策近些年来在持续提升各种技术路线技术指标要求，推动我国产品和企业技术水平的提升，2021年开始针对燃料电池单独设立了启动了燃料电池试点示范的应用，对于燃料电池有一个专门的支持。税收方面也是针对各种技术路线进行一个全面的支持，而且税收优惠政策具有一个普惠性，它对于各个技术路线提出的要求也不是很高，门槛相对比较适中，目前绝大多数在售的各种技术产品包括各种车型均能享受到税收的优惠政策。
另外值得一提的是双积分，之前双积分政策大家可能主要关注的是纯电动车几项技术要求，包括纯电动、插电和燃油电池，但是新版的双积分政策特别引入了关于低油耗车型核算积分的方式，其实这个就是在政策中算是一项创新，他就是对于我们传统燃油汽车低碳和电动化转型给予非常明确的引导。
燃料电池示范政策从新版的示范政策启动以来，有效的推动了我们国家整个燃油电池产业的发展，这一块也是补全我们国家现在多技术路线中燃油电池技术路线发展的短板，这个也是下一步整个政策引导一个重要的方向。
尽管现在大家看起来新能源汽车整个转型的势头比较猛，尤其是纯电动车发展势头在各个技术链中算是发展最快的一类，但是纯电动汽车现在仍然是有很多尚未突破的一些应用场景和环境，从2021年开始，工信部启动了换电试点，就现在来看，可以在一定意义上突破之前的重卡，尤其商用车中重卡电动化发展是一个痛点。从实际的推广应用效果来看，部分场景以及一些封闭场景包括城市内的出租网约等领域现在取得了一个非常好的试点的效果，所以说换电试点下一步会带动我们整个汽车电动华转型。
第三从市场格局来看，新能源汽车整体增速确实很快，市今年1到3月份市场占有率已经达到超过了26%，整体来看之前两年纯电动车确实占据主要的份额，但是近期PHEV他的市场占比也是在快速提升，也在一定程度上说明了我们国家包括新能源汽车他的一个内部的多元化的发展水平也在快速的提升。
从企业和产品的布局和投放来看，发现近两年包括我们自主品牌新能源汽车产品的投放和跨国品牌他们计划或者是已发布的新能源汽车车型来看，也是对于各种技术路线的车型，包括纯电插电、增程式开展了全面的布局和投放，所以说对于下一步新能源汽车内部的技术路线的多元化我们认为仍然会进一步丰富提升。
现在汽车行业的多元化技术路线发展面临什么问题呢？其实我们之前也是进行过一些总结和分析，包括纯电动现在蓄势里程瓶颈尚未得到完全的解决，像混合动力的系统效率和节能减排的效果仍然有可以进一步提升的空间，像插电式技术路线在行业内受到的争议一直是比较大的。增程式去年争议非常大，从近期整个产业发展来看，已经有越来越多的企业尤其是包括新势力企业，他们也在越来越多的投放增程式的技术路线的产品。燃料电池目前在各个技术路线中属于发展相对滞后的一条技术路线，仍然面临技术不成熟、价格偏高，加氢不方便等问题的制约。
针对这些问题，我们也提出了下一步支持多技术路线协同发展的政策建议：第一从政策角度包括全行业的角度来讲，仍然坚持多种技术路线并行的发展，尤其是要协调落实顶层设计，包括2035规划政策，其实2035规划已经做了一个非常全面的布局。另外在研的汽车产业低碳发展，我们计划提出一些更加清晰的目标，包括汽车行业总体的减排的目标，低碳车型市场的发展目标，以及关键低碳技术发展的一些目标，这些目标其实不仅仅针对新能源汽车，也会覆盖燃油车和混合动力车型。
第二个从财税政策角度来讲，尽管补贴政策去年年底已经退出了，免税政策将于今年年底到期，下一步我们也是建立合理的延长税收优惠政策，尤其鼓励多元化技术路线发展的角度，建立一些与低碳指标挂钩的绿色税制。另外我们也随着新能源汽车快速普及建议前瞻开展新能源汽车普及背景下的一个汽车税收体制改革方案的研究，同时协调传统燃油车和新能源汽车税收贡献的问题。
第三个针对目前一些电动化水平比例较低的领域，进一步结合实际应用场景选择一些更加合适的技术路线，可能纯电不合适，但如果燃料电池合适就发展燃料电池，如果插电合适就发展插电技术路线，如果是混动合适那就推广混动，这些都应该是根据他的实际场景，宜电则电，宜氢则氢。
第四个在技术研发方面，下一步应该继续引导和突破各个技术路线发展相应的一些瓶颈问题，然后加大对于关键核心技术自主化发展的支持。
第五个对于多技术路线协同发展的一个总结性的理解，其实看起来我们现在是在谈汽车产品技术路线的选择，但实际上这个也是车用能源转型的问题，车用能源转型首先要考虑到能源安全等因素。中国作为一个世界经济的大国，汽车消费的大国，应该是选择更多种能源多元化包括驱动形势多元化的技术路线，以此来分散风险，这也是为了满足更多消费者的使用需求。
最后总结几点建议，第一是为了支持多元化技术路线的发展，从政策的角度建议是在研究过程中建立一个统一的评价尺度，用一把尺子来评价不同的技术路线。第二是要分车型分场景的设计差异化的支持政策措施，而不是说一条路线走到死，第三个要结果导向，要精准施策，要有助于实现双碳的目标。第四内燃机或者是燃油汽车并不是要限制死，我们应该支持多种路线的协同发展，但是特别要注意保障传统汽车产业以及相关的就业人员平稳过度问题，避免传统行业出现一个大起大落。应该是推动形成传统内燃机行业与新能源汽车双方互相赋能，然后协同并进的一个汽车产业的发展格局。