2年没人买车？但这几个车企卖爆 智能化/电气化NO.1！
这两年业内关于缺芯、疫情管控、供应链中断的新闻时有报道，不少车企在交代销量下滑的时候，也将原因归结于此。
不能否认，宏观环境因素是全行业不能避免的一大挑战。
但与之同时，业内仍存在着逆势增长的品牌，包括比亚迪、埃安、问界和理想等车企也还保持了不俗表现。
其中它们针对价位囊括了主流用户和高端市场，应该说其备受市场追捧的程度要远大于环境带来的挑战。
所以它们做对了什么？其它家又能否抄它们的作业呢？
根据10月比亚迪最新产销快报显示，当月乘用车卖出21.75万辆，同比增长171.89%，再次打破了单月销量纪录。
环境有压力？比亚迪表示还真没怎么感受到！
另外根据比亚迪前10个月累计销量同比增长239%至139.28万辆的表现，只要它在接下来两个月里再加把劲，反超一汽-大众成为国内乘用车市场冠军也并非没有可能。
对于这两年多以来持续的高强度爆发，此前比亚迪高层也坦承并未预想得到。
那么从事后来总结当前比亚迪的爆火，核心离不开其多年来在新能源赛道上所积攒的品牌势能。
比亚迪创始人王传福
要想成为行业领导者，其中关键一点是要入局够早。
2005年，比亚迪首款针对新能源汽车的磷酸铁锂动力电池正式面世。
2007年，王传福公开喊话“未来是属于混动车和纯电车，而不是汽油车”。
他当时预计，“2020年是电动车的天下，电动车技术核心是电池，而比亚迪的核心技术正是电池技术”。
正是在这样看重电池之下，比亚迪早在2010年就参股了中国最大的盐湖锂矿扎布耶盐湖，并投资了西藏扎布耶锂业18%股份。
另外随着新能源汽车事业的深化，比亚迪还进军到电机、电控、半导体等业务，以形成自身的行业生态闭环。
得益于这般深度掌控供应链的能力，才使得比亚迪在推出DM-i技术之后，完全占据了行业制高点。
事实上，如果要论多挡位DHT混动技术的领先程度，只有单一挡位的比亚迪DM-i似乎不应该卖到这般脱销的状态。
但成功者之所以能够出位，就在于比亚迪能够率先带来技术创新之余，还可以在对行业供应链的强力掌握下抑制了成本，由此给到市场物美价廉的选择。
而在疫情导致的供应链中断、原材料价格上涨、油价大涨的社会背景下，比亚迪可谓进一步掌握了天时优势，使其DM-i技术卖点充分释放出来，促成了如今锐不可当的市场走势。
“DM-i系统的定价压得这么低，实际上不仅仅让我们，还让其它许多想要发力插混的品牌都很难受，尤其是合资公司。”
“一味不管不顾地跟进，肯定是要赔本赚吆喝，但如果不跟，又会眼睁睁看着终端份额不断流失。”这段来自友商的观点，已然相当诠释出了比亚迪当前的领先优势。
一手拿着技术创新的先发优势，一手掌握着行业生态命脉，同时销量一脚将特斯拉踩在脚下，另外一脚则几乎触碰到国内乘用车年度销量冠军。
如今比亚迪所拿到的一切，并非靠某几个爆款而来，而是多年努力积累的成果兑现。
坦诚而言，其它家想抄成比亚迪这份作业也很难。
毫无疑问，比亚迪为新能源汽车行业提供了一个成功的发展蓝本。
在此其中，要说抄作业抄得最像的，大概就是埃安了。
从网约车起步、强调性价比、主打10来万元新能源汽车市场，埃安这一套攻势跟此前比亚迪起家的时候别无二致。
根据成绩来看，埃安的发展势头可谓顺利，今年前10个月累计卖出超21万辆，同比大增134%，表现远远好于其它新势力品牌。
不过就强调性价比以及网约车来冲量的做法而言，这终究不是长远之计，像北京现代就曾在快20年以前用过类似招数，但后来再想冲向高端就比较难了。
想到目前埃安V和LX都较为缺乏市场存在感，不难看出埃安也有着差不多的烦恼。
有见及此，官方一方面在试图通过推出PLUS的改款车型来焕发品牌新潮度。
另一方面则孵化出Hyper（昊铂）的全新品牌，希望借助售价百万元的超跑来重塑品牌，应该说埃安的市场思维转变速度还是比较迅速。
一边在砸钱另建新品牌，另一边自然也要顾及利润率。
和比亚迪一样，埃安也在大举进入上游供应链，其中去年10月广汽集团同意了埃安自研电池试制线建设项目的实施，今年8月埃安设立电驱科技公司，宣告进入电驱自研自产的阶段。
同期，广汽集团同意设立自主电池公司，项目总投资109亿元，其中埃安持股51%，另外埃安还与赣锋锂业签订合作协议，宣告进军锂资源开发领域。
在这样打通包括原材料、研发、制造、电池等在内的产业链布局以后，这对于未来埃安减少供应链风险以及成本控制都将起到重要作用。
在此前完成了A轮融资后，埃安估值达到1032.39亿元，是当前国内未上市新能源车企的最高估值。
显然，业内一个“新的比亚迪”正在冉冉崛起。
不过说到在短时间内实现品牌焕新、另建品牌到进军上游产业链，埃安这样的作业说难抄，其实也没有那么难。
华为就是典型的后起之秀。
在和赛力斯最初合作推出华为智选SF5以后，两者选择进一步推出全新品牌AITO问界系列。
从某种程度来说，由于赛力斯的底子不够厚，所以华为问界的造车起点是偏低的。
因而假如要评估问界的发展高度，还得看华为的赋能究竟有多深，其中后者自带销售网络体系这点就给问界的市场表现助力了不少。
在此基础上，华为给问界赋能的市场标签离不开是鸿蒙系统。
得益于华为在移动消费端的庞大体量，鸿蒙系统可以实现连通华为生态设备这点是其它车载系统所不能比肩的，由此也使得名不见经传的问界能够拥有独门优势，实现一炮而红。
当然，华为更强大的实力还在于研发层面。
余承东就说过，“汽车工业从机械化走向电动化、智能化、网联化，这正好撞到了华为最有优势的地方。”
除去当下没有涉猎电池以外，华为在电机、电控和芯片等领域均采用了独立研发制造的模式，在给问界供给之余，还作为独立供应商对外谋求合作，其产业地位的崛起之势已然不可阻挡。
在这般软硬件层面乃至销售体系都实力强大的背景下，华为问界这位后起之秀实在不容小觑。
至于这份作业，大概其它家也没有能力抄得到了。
比亚迪、埃安和华为，都算不上是完全意义上的新势力品牌，其当下的出色成绩更多是建立在多年来的发展沉淀基础上。
反观初生不久的理想汽车，在资源及发展历史都远不如以上品牌的情况下，却能在理想ONE拿下30万元中大型SUV销量冠军之后，再次凭借L9首次实现了中国品牌在40万以上市场的单月交付破万。
这样的成绩实属弥足珍贵。
从本质而言，理想的产品策略跟很多品牌一样是在打造水桶型旗舰车，但偏偏也只有理想能够成为爆款，应该说它还是在某些地方作出了关键的差异化做法。
首先一点是保持着连贯的品牌调性。
此前理想公开说到，到2025年之前都会专注于家庭用户市场，因此从理想ONE乃至后面的L系列，市场对其家用车的身份标签是相当明确的。
在坚持同一品牌定位以后，怎么让用户愿意持续为之掏钱就关乎到产品力差异的问题。
从理想ONE首创的副驾屏幕，到后来L9首发后排娱乐大屏，以及不失车载冰箱、SPA级10点按摩座椅的卖点。
正是通过这些小创新点，理想一举将其高端奶爸车的市场定位发挥到了极致。
要达到理想这般极致的水平，其实就是要做到坚持品牌定位和深化洞察能力这两点。
说难不难，说容易也没那么简单。
在如今纷繁复杂的市场环境下，要想车企能坚守住一个品牌定位不变，并且用十足功力来打造出大单品，如此策略实际也具备了不少风险。
成了，固然可以大卖；不成的话，这可能就要赌上企业的命脉了。
无论如何，理想通过目前有限的几款车型成功演绎出了“花小钱办大事”的商业故事，这样一个行业经典案例值得其它车企好好去抄作业。
在大环境遇冷下，表现欠佳的品牌可以说是家家有本难念的经，但即便如此，也不应该全然将原因归结到环境身上，而是要参照成绩突出的友商来作出反思。
参照当前比亚迪、华为、埃安和理想的表现，车企要想在业内实现行以致远，既离不开持续的企业内功修炼，也要对市场潮流及策略予以重视的态度。
打造出一个爆款容易，但可以连续制造出爆款则并非单纯靠运气所致。
在两三年内独领风骚也许不难，但可以持续位居前列乃至更进一步则要考验企业内功了。
从以上这几家企业来看，它们值得成为业内学习的榜样。